對於(yu) 日益擁堵的城市交通而言，發展公交車肯定是一劑良藥，還能治本。但是對整日早出晚歸的上班族而言，公交車又慢又擠，看起來很難成為(wei) 大家的理想選擇。

　　不過，如果公交車可以實現私人定製的高端服務，乘客可以擁有自己的專(zhuan) 座，而且可以一站直達節省時間，是不是很多問題就迎刃而解了呢？比如說推出這種服務的北京，效果是比較好的。那麽(me) 還有一個(ge) 城市也推出了相應的服務，但是效果不好，那就是哈爾濱。濟南今天也開始推出了學生專(zhuan) 用的定製公交服務。看起來越來越多的地方，正在開始嚐試這種高端上檔次的升級版公交服務。濟南嚐試的效果如何？

　　2013年9月，北京開通首批定製公交線路，這是一種介於(yu) 公交車和出租車之間的交通模式，相當於(yu) 商務班車，可以根據乘客的集中需求，確定開行的路線，一站式往返於(yu) 大型居住區和工作區之間。現在時間過去了不到半年，北京定製公交的線路數量和乘客人數已經非常可觀。

　　北京公交集團工作人員馬碩：定製班車的規模已經開通了50條線路，日發車近80個(ge) 班次，日運送旅客兩(liang) 千人次，累計運送乘客15萬(wan) 人次。商務班車的發展是持續不斷的服務過程，今後我們(men) 還將向夜班、接駁軌道交通、團體(ti) 機關(guan) 的預定方向發展，方便乘客出行。

　　在交通擁堵、人口密集的北京，定製公交用價(jia) 格、速度、舒適這三大優(you) 勢獲得了出行者的青睞。但是在哈爾濱，上個(ge) 月初次亮相的定製公交，卻遭遇了冷遇和尷尬。

　　已經開通定製公交服務的哈爾濱103車隊隊長王磊表示，來谘詢的人大概在將近30人，有4人已經定製了。現在市民定製不太多的原因初步就是這個(ge) 時間的問題，再就是站台的問題，我們(men) 是一站式，中途沒有站，市民定製了以後你必須從(cong) 兩(liang) 麵終點上車，可能有的家裏住的跟我們(men) 始發站差2、3站地。

　　在北交大交通運輸學院係統工程研究所教授賈元華教授看來，北京哈爾濱兩(liang) 地的定製公交運營情況之所以一喜一憂，關(guan) 鍵還是由於(yu) 各地情況的具體(ti) 差異。

　　賈元華：我覺得首先做好需求分析，實際它是一種體(ti) 驗行為(wei) ，而且應該主要還是通過市場化，那麽(me) 你就是要介於(yu) 市場的需求的市場調查，北京和哈爾濱肯定無論從(cong) 需求的總量規模和它的結構或者特點什麽(me) 的肯定存在著很大的區別，因為(wei) 北京它的人口和分布整個(ge) 的格局和其他城市，特別是跟二三線城市還是有區別的，我覺得這個(ge) 還是應該因地製宜。

　　而就在今天，全國各地定製公交的隊伍再一次集體(ti) 擴軍(jun) ，廈門的純電動商務通勤車開始免費試運行，正在招募市民親(qin) 身體(ti) 驗。大連有三條定製商務班車線路開始運營，同時市民還可以通過熱線電話提出自己的出行需求，未來會(hui) 有更多的定製線路陸續投入運營。天津剛剛開通的定製公交則是走起了團購路線，由企業(ye) 定製的一條接駁廠區和地鐵站的團購定製線路開始成為(wei) 廣大員工上班路上最後一公裏的首選方式，而在濟南，定製公交的客戶群體(ti) 鎖定在了學生身上，連接學校和居民區的兩(liang) 條親(qin) 子定製公交線路開始正式上線，力圖給學校周邊擁堵的道路盡量減壓。對於(yu) 定製公交的全麵大發展趨勢，賈元華認為(wei) ，各地在發展定製公交的時候，一定要認清定位和目標，政府和市場也要分清角色，同時盡量貼近乘客的需求。

　　賈元華：首先我個(ge) 人認為(wei) 主要還是一種企業(ye) 行為(wei) ，當然就是政府它對這個(ge) 企業(ye) 結構、對這個(ge) 改善城市的交通結構、環境、擁堵有一定的好處，政府適當的對某些市場的經營采取一些補貼或者倡導，這是它一個(ge) 補助的方麵。