第八屆影響中國客車業(ye) 係列活動圓滿結束了，留下了無限的回憶、沉甸甸的經驗，並引發了諸多行業(ye) 思考。其中公路客運的未來無疑成了所有與(yu) 會(hui) 嘉賓最為(wei) 關(guan) 注的話題。抱怨、不滿、迷茫等在一個(ge) 個(ge) 明確思路麵前漸漸淡化。2014年，或許將有更多公路客運企業(ye) 出現“柳暗花明又一村”的奇跡。

　　會(hui) 上，公鐵競爭(zheng) 、臥鋪客車被禁、淩晨兩(liang) 點至五點強製客車休息等仍是熱門話題。事實上，無論是公鐵競爭(zheng) 加劇還是臥鋪客車退市，公路客運在長途線路上失去優(you) 勢已經是毋庸置疑的事實。使用代臥車型也不過是緩兵之計，借此機會(hui) 找到公路客運的“長處”才是長遠打算。

第八屆影響中國客車業(ye) 係列活動論壇現場

　　長途麵臨(lin) 失守  迎戰中短途

　　近年來，隨著火車提速和動車、高鐵的大量投放，及民航價(jia) 格的不斷調低，公路客運中一些原本客源充足的“黃金線路”變成了客運稀少的“貧瘠線路”。即便如此，仍然有一大批公路客運企業(ye) 違背客觀規律，開辟更多的超長途運營線路、增加超長途運營班次，謀取利益。這些做法貌似公路客運企業(ye) 麵對競爭(zheng) 采取的“良方妙藥”。事實證明，這種人為(wei) 地刻意維持超長途汽車客運生存，不僅(jin) 沒有帶來盈利，反而讓不少客運企業(ye) 越陷越深。

　　事實上，按照鐵路、公路和航空各自的運輸特點，800公裏以上的路線應該是航空和鐵路的天下。對於(yu) 公路客運來說，它的優(you) 勢線路一般應該在300公裏以內(nei) 。超長途800公裏以上公路客運的被淘汰似乎已成為(wei) 公路交通運輸業(ye) 發展的客觀趨勢。

　　超長途汽車客運，由於(yu) 路途遙遠，必然對車輛自身質量、安全方麵要求較高。但是，在目前公路客運市場不景氣的情況下，難免會(hui) 有一些企業(ye) 為(wei) “精打細算”，購買(mai) 價(jia) 格較低的二手高檔車或者使用中低檔客車來跑超長途。這樣的車輛本身安全性就存在不足，時間一長，再碰上一些對車輛檢修、維護不及時的車主，很容易就讓車輛“帶病”上路，由此也埋下了事故隱患。同時，超長途客運也對司機提出了更高的要求，長途跋涉、夜以繼日，不停地趕路，很容易造成司機疲勞，釀成安全隱患。

　　“實際上對於(yu) 運輸企業(ye) 來說，未來的發展方向是中短途運輸，公路客運在長途特別是超長途運輸上的優(you) 勢會(hui) 越來越少。超長途線路這個(ge) 細分市場以後也不會(hui) 是客運公司發展的重點。今後公路運輸企業(ye) 轉變發展方式、調整運力結構的主要方向就是往中短途運輸方向發展。很多運輸企業(ye) 都開始進行相關(guan) 的調整，找到了未來發展的方向。”中通客車品牌文化部部長李篤生在2013年北京道路運輸展時就曾給出如是觀點。

 　　“無論從(cong) 當前的市場競爭(zheng) 環境還是政策導向來看，公路客運退出長途特別是超長途線路運營是在所難免的事情。與(yu) 其被市場逼迫退出，不如趁早轉型。與(yu) 鐵路、航空等交通方式相比，公路客運中短途運輸優(you) 勢明顯。臥鋪客車被叫停之後，我們(men) 把更多的運力放到中短途客運上，長途線路也會(hui) 隨著臥鋪客車的退市而自然退出。”石家莊裕翔客運董事長張鐵軍(jun) 表示。

　　黑龍江天元金旅運輸有限公司肇東(dong) 線總經理林延明在接受betway最新网站記者采訪時也指出：“我公司線路以中短途為(wei) 主，目前還沒有明顯受到鐵路的衝(chong) 擊。以哈爾濱-肇東(dong) 雙線為(wei) 例，當前每年收益仍能突破4000萬(wan) 。為(wei) 何收獲會(hui) 如何可觀？首先，這離不開公司董事長的高瞻遠矚，早在幾年前，就指導我們(men) 毅然整合該條線路的零散客運車輛，由天元運輸公司車輛統一經營、統一管理，形成閉合的循環線路，乘客坐滿就可以發車，基本確保上座率達到100%。”

　　過去，公路中短途旅客運輸一直未被引起足夠的重視，是因為(wei) 競爭(zheng) 對手還沒有過於(yu) 強大。如今，鐵路客運“來勢洶洶”，硬碰硬絕不是上策。或許“揚短避長”才是正道。運輸經濟家也認為(wei) ：公路客運具有方便、靈活、安全、舒適、可實現“點”對“點”等運輸特點，如果說鐵路客運擅長“日夜奔波”，民航客運的長處在於(yu) “漂洋過海”，那麽(me) ，公路客運則可輕鬆實現“上山下鄉(xiang) ”。

　　城鎮化將成中短途客運的支撐

　　除了收鐵路與(yu) 民航的影響以外，公路客運行業(ye) 自身的結構調整還受城鎮化的影響。未來的公路客運網絡，是一種立體(ti) 的網狀結構。城鎮化對公路客運網絡最大的貢獻是增加網絡“節點”，城鎮越多，公路客運網絡的“節點”越多，網絡的密度越高，因此，城鎮化將大幅度提升公路客運規模和增加客流頻率。

　　改革開放以來，我國各地區經濟快速持續發展，在這個(ge) 過程中，經濟發達地區的城市群以驚人的速度發展，出現了由上海、南京、杭州、蘇州等組成的長江三角洲城市群；由北京、天津、石家莊、唐山、秦皇島等組成的京津唐城市群；由廣州、珠海、深圳等組成的珠江三角洲城市群等。經濟的發展帶動了這些城市群的旅客運輸得到了快速發展。再加上其他地區中短途城鎮間旅客運輸的快速發展，使得這部分運輸需求特性和供給特性的矛盾日漸突出，公路發展中短途城市間客運市場成為(wei) 了重點。未來，隨著城鎮化進程的加快，城市數量和規模的不斷增加，大運量、高密度的旅客運輸需求必將快速增長。

　　城鎮化也將促進旅遊客流的增長。一方麵，城鎮化將促進人民生活水平提高，使人們(men) 旅遊出行的需求增加，另一方麵，隨著城鎮化水平的提高，新的旅遊景點得到逐步開發和建設，將拉動旅遊客流的增長。一頭有需求，一頭有景點，公路客運正好可以充當連接需求與(yu) 景點的紐帶。

　　數據顯示，截至2011年，全國已經有超過2.52億(yi) 人的農(nong) 民工，並且每年還以1100萬(wan) 人以上的速度增加。隨著城鎮化建設的逐步深入，城鎮化建設規模的不斷擴大，這個(ge) 數字還將大幅增加。我們(men) 假設，一個(ge) 農(nong) 民工每年隻回3次家，農(nong) 忙、秋收和春節，將帶來超過15億(yi) 人次的客流量，同時，城鎮化建設將吸收大量新型城鎮周邊的建設者，客流頻率的增加毫無懸念。

　　當前，我國經濟快速平穩發展，居民收入逐步提到，生活水平不斷提高，但我國居民的平均消費性支出中交通通信所在比重較小，目前僅(jin) 為(wei) 5.6%，遠遠低於(yu) 美國的18.8%和日本的14%，根據發達國家社會(hui) 發展曆程分析，客運需求基本與(yu) 國民經濟發展趨勢同步，所以我國的旅客運輸，尤其是中短途客運還會(hui) 有很大一個(ge) 發展空間。

　　而且，在很大程度上，中短途客運的推廣有利於(yu) betway在线官网客車和清潔能源客車的廣泛應用，有利於(yu) 節能減排工作地進一步落實。我們(men) 都知道，當前一些純電動客車存在續駛裏程不長、充電樁及充電站網絡還不健全等問題，造成了很多客車運營企業(ye) 不敢輕易嚐試這些車輛。而公路客運轉戰中短途，或許能從(cong) 某種意義(yi) 上促進betway在线官网客車的投入使用。

　　中短途客運需抓住乘客四個(ge) 層次

　　至於(yu) 如何在中短途客運中早日找到突破，還需要客運企業(ye) 在探索中不斷前行，因為(wei) 中國之大，每個(ge) 地區都存在路況、風俗、出行習(xi) 慣等方麵的差異。但有一點毫無疑問，那就是隨著旅客生活水平的不斷提高和消費觀念的轉變，旅客出行悄然發生了轉變。如何抓住乘客的心理，營造“順心順意”服務則是中短途客運突破的根本。

　　據調查，乘客出行心理需求一般包含四個(ge) 層次，即：舒適需求層、經濟需求層、便捷快速需求層、旅遊享樂(le) 需求層。其中，舒適需求是旅客的基本需求，客運企業(ye) 需滿足乘客從(cong) 某地到達目的地的過程中人們(men) 在生理上的基本需求，從(cong) 客流來講，滿足基本需求是必須的；經濟需求是指旅客在滿足基本需求的基礎上，對旅行的方便性、快捷性有一定的要求，但由於(yu) 經濟承受能力的限製，對價(jia) 格因素考慮較多。因此，該層次仍屬於(yu) 較低的需求層；便捷快速需求是指旅客的經濟水平達到一定程度以後，在旅行時間上要求“快”、“準”、“適”。“快”是指旅行時間短；“準”是指實現預定的到發時間；“適”是指到發時間合適。並且在乘車環境上要求車廂整潔、環境舒適及文明服務等；而旅遊享樂(le) 需求層是指旅客不僅(jin) 要求在旅行中不感到疲憊，而且還要求有一個(ge) 舒適的旅行環境，可以遊覽沿途風光，充分享受旅遊的樂(le) 趣。

　　客運企業(ye) 需根據所負責線路客流情況進行具體(ti) 分析，對客流進行分類，盡可能地滿足各種層次乘客的心理需求，加大服務水平與(yu) 服務力度，為(wei) 招攬“回頭客”做好鋪墊。值得注意的是，安全是公路客運的運營之本，所以即便是中短途，公路客運也需把安全管理放到首位，從(cong) 而實現公路客運的未來之路越走越寬。