2012年2月22日下午，在北京交通部汽車試驗場，隨著"嘭"的一聲，廈門金龍一輛XMQ6900Y平頭客車以30公裏/小時與(yu) 試驗壁障發生正麵撞擊，完成了客車正麵碰撞的整個(ge) 試驗過程。交通部"客車前部結構強度"試驗專(zhuan) 家組成員和各客車企業(ye) 技術工程師齊聚試驗場，共同見證了這一過程。這是中國客車完成的第一次正麵碰撞。

大金龍完成"中國客車正麵第一碰"，圖為(wei) 碰撞瞬間

　　起步

　　乘用車行業(ye) 很早就對車輛做碰撞測試並設定星級標準，以引導企業(ye) 提高車輛安全水平，幾年前中國汽車技術研究中心也開始進行C-NCAP碰撞安全性能測試。在客車領域，宇通曾經做過正麵碰撞測試，但采用的方式是用擺錘以自由落體(ti) 的形式撞擊客車正麵，與(yu) 大金龍所做的與(yu) 試驗壁障正麵碰撞有較大不同。

　　據廈門金龍產(chan) 品設計部經理譚鴻迅介紹，隨著近幾年隨著人們(men) 對客車安全關(guan) 注度的提高，客車正麵碰撞被提上議事日程。數據顯示，在客車的碰撞中，正麵碰撞的比重在39%左右。歐美國家對客車的正麵碰撞無完整的試驗方法和評價(jia) 體(ti) 係，亦無強製法規要求，客車生產(chan) 企業(ye) 會(hui) 根據實際需要自己進行測試。從(cong) 客車的碰撞事故上分析，客車翻滾事故造成的群死群傷(shang) 較前碰撞要大的多，故國內(nei) 外的法規均對客車的側(ce) 翻碰撞安全性提出了較嚴(yan) 苛的規定，國內(nei) 外廠家以及科研院校進行了幾十年的研究，側(ce) 翻試驗的研究也積累了比較多的經驗。我國雖然有國家標準《客車上部結構強度的規定》，但內(nei) 容主要是對於(yu) 車輛側(ce) 翻的規定，客車正麵碰撞的標準一直處於(yu) 空白狀態。

　　鑒於(yu) 國內(nei) 市場對客車安全的要求在提高，從(cong) 2009年起，廈門金龍開始對車輛的正麵碰撞進行研究。

　　投入

　　要做正麵碰撞測試，需要具備相當多的軟硬件條件。譚鴻迅告訴記者，試驗設備和軟件是首先需要解決(jue) 的難關(guan) 。與(yu) 乘用車相比，客車的重量大、價(jia) 格高，一般的試驗設備經不住客車的正麵撞擊，如果碰撞測試不成功，就會(hui) 大大增加成本，給企業(ye) 造成沉重的負擔。國內(nei) 能做正麵碰撞測試的裝備都是乘用車，因為(wei) 要在一定的距離內(nei) 使車輛達到一定的速度，做客車的碰撞對牽引軌道、牽引機的功率等要求都更高，最大的難度是對於(yu) 這種大規模的碰撞產(chan) 生的能量與(yu) 碰撞對車輛的損傷(shang) 無法準確估算。因為(wei) 正麵碰撞測試與(yu) 實際碰撞的效果有很大不同。正麵碰撞測試的試驗壁障不變形，能量需要測試車輛全部吸收，而實際的碰撞中是由碰撞的2輛車同時吸收。

　　為(wei) 此，大金龍投資200多萬(wan) 元，引進了CAE分析軟件，並由設立在公司的博士後流動站負責項目的研發。由於(yu) 國內(nei) 沒有相關(guan) 標準，大金龍參照歐洲ECER29《關(guan) 於(yu) 商用車駕駛室乘員安全保護認證規定》，對車輛的正麵碰撞設定指標。在進行測試前，研發人員在電腦上利用CAE對車輛做了多輪模擬測試，對車輛前部多次進行重新設計，並對車輛結構進行優(you) 化。"這些在幾年前是無法想象的，企業(ye) 沒有條件，也沒有能力去做正麵碰撞測試。它反映了企業(ye) 和行業(ye) 的整體(ti) 進步"，譚鴻迅說。

　　要讓客車滿足正麵碰撞標準，就要對車輛的前部進行重新設計，一方麵不能對車體(ti) 做太大改動，同時要在車輛前部加裝潰縮機構，以吸收正麵碰撞產(chan) 生的能量，另一方麵，要在車輛前部為(wei) 車輛留出正麵碰撞的空間，這樣也有利於(yu) 保護駕駛員的生存空間。

　　在廈門金龍對客車正麵碰撞進行研發時，交通部根據我國客運情況，設立了《西部山區營運客車性能試驗與(yu) 評價(jia) 技術》課題，大金龍等企業(ye) 順理成章承擔了這項課題，為(wei) 課題積累數據。在設計時，廈門金龍選擇了目前公司銷量較大的9米車型，這款車型也很適合西部山區的運營情況。

　　廈門金龍技術總監周方明說："大金龍敢於(yu) 第一個(ge) 吃螃蟹，完成中國客車正麵第一碰，是公司站在行業(ye) 的高度為(wei) 提高客車安全性進行的一次有益探索，具有重要的社會(hui) 意義(yi) 和工程引用價(jia) 值，也將促進大金龍進一步提升車身整體(ti) 結構安全性。"

　　試驗

　　2月下旬，在交通部汽車試驗場內(nei) ，廈門金龍與(yu) 交通部試驗場的試驗人員開始對車輛進行碰撞前的各項準備工作。由於(yu) 是第一次做這種大車體(ti) 車輛的碰撞，試驗人員對準備工作做得非常謹慎，僅(jin) 大金龍的代表就做了1天半的準備工作，交通部的試驗人員則做了1天準備。

　　廈門金龍工程師吳長風全程參與(yu) 了試驗的測試過程。他告訴記者，包括在車輛上安裝加速度傳(chuan) 感器、貼標識、安裝碰撞假人，測量駕駛區轉向柱、方向盤的位置等，耗費了工作人員大量的時間。按照測試要求，需要測量和記錄的實驗前後尺寸變化數據有40多組，采集了碰撞整個(ge) 過程中的假人損傷(shang) 數據、車體(ti) 的加速度曆程，並用三台高速攝像記錄碰撞整個(ge) 過程。

　　測試車輛車長9米，車身質量9000公斤，車輛通過外部牽引加速，以30km時速與(yu) 試驗壁障發生正麵撞擊。據實驗專(zhuan) 家組介紹，該速度下車輛撞擊的能量為(wei) 312.55kJ千焦，這個(ge) 能量級別相當於(yu) 一輛重約1.5噸的乘用車（中級轎車）以50公裏時速進行碰撞產(chan) 生能量的兩(liang) 倍，相當於(yu) ECER29規定值55千焦的6倍。采用擺錘所做的正麵碰撞，能量也隻有41.5千焦。

　　從(cong) 現場情況看，碰撞後，車身向後反彈約5米，客車前部除後視鏡掉落和前擋風玻璃破碎以外，覆蓋件褶皺變形，前圍骨架未出現明顯變形，車輛前圍車架前縱梁發生一定潰縮（吸能緩衝(chong) ），駕駛員空間未受到明顯侵入，駕駛員位置及第一排乘客位置上的假人坐姿均正常，未發生位移，安全帶束縛有效，且沒有出現身體(ti) 下滑趨勢，車輛A/B/C柱均無發生明顯變形，側(ce) 圍司機窗、乘客門及側(ce) 窗玻璃全部完好，車內(nei) 座椅和其他內(nei) 飾件均未發現有位移現象。交通部汽車試驗場提供的試驗結論顯示：大金龍XMQ6900Y客車在正麵100%重疊剛性壁障碰撞試驗中表現出色，車身結構完整，乘員保護完好，對乘員的保護達到歐洲ECER29《關(guan) 於(yu) 商用車駕駛室乘員安全保護認證規定》所設定的標準。

　　大金龍XMQ6900Y在碰撞試驗中表現出色，車身結構保持完整，乘員保護良好

　　提高

　　廈門金龍客車正麵測試的成功為(wei) 行業(ye) 製定相關(guan) 標準提供了參考。據業(ye) 內(nei) 人士介紹，國家關(guan) 於(yu) 《客車前部結構強度要求標準》有望在2014年出台，有可能成為(wei) 全球客車行業(ye) 首個(ge) 關(guan) 於(yu) 客車前部結構強度要求的強製標準。

　　XMQ6900Y正麵碰撞測試的成功，增加了大金龍的信心。譚鴻迅告訴記者，廈門金龍將繼續投入500萬(wan) 元用於(yu) 後續前部防撞梁潰縮機構的研發，有一套防撞梁潰縮機構即將發布，將應用於(yu) 大金龍的"智慧校車"上，並會(hui) 逐步推廣到其他車型。