燃油稅即將開征，按傳(chuan) 聞中的方案，燃油稅隻是養(yang) 路費和運管費等行政收費的費改稅替代，並未取代路橋通行費，更未取代商業(ye) 化營運的封閉公路之收費。該方案與(yu) 各國的燃油稅征收方案相比，是一個(ge) 涵蓋內(nei) 容很少的最小化方案，與(yu) 此形成對照的是：稅率卻並不低，據說至少在20%到30%，相當於(yu) 每升油約1.2元～1.8元。

    雖然都叫燃油稅，但各國征收它的法理依據和政策指向卻大不相同，相應的，稅率也極為(wei) 懸殊。大致上，燃油稅的征收動機及其對應的政府服務內(nei) 容有三個(ge) 方麵：為(wei) 政府提供公共產(chan) 品建立財政來源；替代商業(ye) 化收費公路；對汽柴油燃燒產(chan) 生的排放征收汙染稅，鼓勵節能減排。以各國的現狀，當方案隻涵蓋第一個(ge) 目標時，稅率通常不超過30%，當涵蓋多個(ge) 目標時，稅率可高達300%。

    道路，因其收益難以內(nei) 化，自古以來多由政府興(xing) 建或采購，以公共產(chan) 品提供給社會(hui) 。作為(wei) 公共產(chan) 品需方成本內(nei) 化的方式，燃油稅是一種簡單有效的製度安排，它既為(wei) 公共交通設施的建設提供了資金來源，也將成本合理分攤到了公共設施的使用者頭上，不失為(wei) 有效而清晰的激勵。相比之下，養(yang) 路費模式既要細致區分各種車型和用途，又要將收入在地區間進行分攤，算法複雜卻又不精確，結果常扭曲了激勵。但是燃油稅並沒有解決(jue) 供方收益內(nei) 化的問題，因為(wei) 稅是統一征收的，而道路是地方政府各自修建和維護的，地方政府便缺乏激勵來改進其道路。

    隨著機動車的普及和車流量的提高，以及汽車對路況的高要求，收費公路在商業(ye) 上變得可行，但是收費公路所需要的封閉性，以及收費站的高昂運營成本和它對通行流暢性的影響，也使它有了不少局限。因此，雖然收費高速公路在歐洲和日本很普遍，但德美兩(liang) 個(ge) 汽車大國卻還是選擇了用公共產(chan) 品來替代。美國用燃油稅支持的聯邦公路信托基金負擔了絕大多數州際高速公路的修建，全美9萬(wan) 公裏高速公路中隻有8000公裏收費路段，而德國也僅(jin) 從(cong) 2005年起對12噸以上卡車收費。

    燃油稅替代收費公路，雖然節約了大量交易成本，但也有缺點：它把全部公路規劃任務交給了政府，失去了由價(jia) 格信號調節供需的機會(hui) 。政府的反應總是不如市場機製靈活和及時，由此產(chan) 生了很多代價(jia) 高昂卻流量很低的低效公路，而同時卻有很多地方擁擠不堪。近年來，隨著基於(yu) 感應卡的ETC不停車收費係統和基於(yu) GPS的智能交通係統的出現，收費公路的缺陷已開始消除，美國新的收費公路也已開始出現，相信今後基於(yu) 新技術的高效收費公路將成為(wei) 發展趨勢。

    這樣看來，本次燃油稅方案未取代收費公路，是正確的選擇，但正因為(wei) 如此，稅率就應該低得多。美國以每升0.124美元（合人民幣0.85元）的燃油稅（包括聯邦稅和州稅）支撐了至少90%的高速公路，美國高速公路的興(xing) 建高潮，始於(yu) 上世紀50年代艾森豪威爾政府期間，迄今50多年，即使我們(men) 打算隻用30年完成同樣的任務，也隻需要每升1.6元的燃油稅。在這一稅率下，我國的36萬(wan) 公裏高等級公路中，隻應保留5.36萬(wan) 公裏高速公路的2/3即3.6萬(wan) 公裏繼續收費，其餘(yu) 收費站應該悉數拆除，但現實卻是：中國擁有10萬(wan) 公裏收費公路，占全世界收費公路的70%；相反，如果保留現有公路收費，稅率應該在每升0.5元以下。