“我們(men) 處長一個(ge) 小時前剛剛出發去北京，主要就是討論燃油稅開征的問題。”11月19日下午，記者聯係北方某省財政廳的有關(guan) 人員，得到這樣的答複。

 
    同日，本報記者從(cong) 國家發改委相關(guan) 人士處獲悉，目前相關(guan) 部委在開征燃油稅的內(nei) 部討論中，給出了一個(ge) 非常緊迫的時間點——12月1日正式開征的可能性比較大。

    而就在此前不久，國家發改委能源研究所所長韓文科在接受媒體(ti) 采訪時也曾表示，燃油稅的推出“應該是快了”。為(wei) 了開征燃油稅，中國已“擇機”了近十年。發改委係統上述人士的表示意味著，爭(zheng) 議十年之後，全球經濟衰退、油價(jia) 迅速疲軟的情勢下，懸在半空的“第二隻靴子”終於(yu) 快要落下來了。

    但上述國家發改委人士也同時表示，具體(ti) “拍板”操作，還得看國務院高層和相關(guan) 部門的最後決(jue) 策。

    “窗口時間”來臨(lin)

    針對12月1日這個(ge) “窗口時間”，並非沒有質疑的聲音。“12月1日開征是不是倉(cang) 促了點？2008年的養(yang) 路費都已經基本收上來了。”一位東(dong) 北地區國稅局官員對本報記者說，他認為(wei) 2009年1月1日開征比較合理。

    不過也有人指出，12月1日開征完全有可能，汽車養(yang) 路費繳納程序，買(mai) 車後10天需要交，可以按月繳納。“可以從(cong) 12月份算起，多收上來的養(yang) 路費也可以退啊。北京奧運期間限行，不是也退了養(yang) 路費嘛，隻要下決(jue) 心開征，這在操作層麵問題不大。”

    一路攀升的油價(jia) ，一直是決(jue) 策層無法下決(jue) 心開征燃油稅的重要掣肘。

    全國政協委員、國家發改委副主任張國寶2008年全國兩(liang) 會(hui) 上就曾表示，當時出台燃油稅麵臨(lin) 著國際油價(jia) 不斷走高，國內(nei) 物價(jia) 上漲較快的壓力，如果開征燃油稅，個(ge) 人消費者可能會(hui) 較難接受。

    中央財經大學稅務學院副院長劉桓教授也認為(wei) ，高油價(jia) 時代開征燃油稅，勢必推高油價(jia) ，而不管是價(jia) 高還是稅高，都是百姓付的錢要多，最後都要轉移到整個(ge) 經濟運行的成本當中，從(cong) 而可能推動通貨膨脹的加劇。

    而今，全球金融危機、經濟疲軟、油價(jia) 持續回落，恰恰為(wei) 燃油稅的開征創造了一個(ge) 有利的時機。

    “不該再等待了，希望盡快開征。”國家發改委能源研究所研究員、能源係統分析和市場分析室主任薑克雋強調。

    韓文科同樣持此觀點。其理由是，過去油價(jia) 高不利於(yu) 開征該稅種，現在油價(jia) 回落，國內(nei) 成品油價(jia) 格又偏高，選擇這個(ge) 時機開征燃油稅比較好。

    就燃油稅開征的程序而言，“十一五”規劃確定的七大稅改目標中有一項即是“適時開征燃油稅”，燃油稅方案提交國務院審批即可，無需再經全國人大審議。

    與(yu) 成品油價(jia) 格機製改革聯動

    開征時機已變得有利，目前另外一個(ge) 問題是：燃油稅改革與(yu) 成品油價(jia) 格機製改革兩(liang) 者孰先孰後？

    1998年，中國政府對外宣布，將“擇機開征燃油稅”。十年過去了，中國的油價(jia) 增長了一倍多，政府部門“擇機”的表態人們(men) 早已耳熟能詳，然而，燃油稅開征的“第二隻靴子”，卻一直懸在半空不能落地。

    十年時間，圍繞燃油稅開征的爭(zheng) 論貫穿始終，熟悉這段曆史的人們(men) 知道，燃油稅開征受阻，掣肘的絕不僅(jin) 是油價(jia) ，而燃油稅開征方案的數易其稿，正是在不斷尋找諸多矛盾衝(chong) 突的破解之道。

    爭(zheng) 論的關(guan) 鍵點之一，是燃油稅與(yu) 成品油價(jia) 格形成機製改革之間的關(guan) 係問題。

    “燃油稅改革方案的推出，需要具備一些必要的條件，如油價(jia) 相對基本穩定，形成合理的成品油價(jia) 格機製等。”對於(yu) 燃油稅開征時機的選擇，數月前財政部經濟建設司副司長曾曉安曾如是表示。

    “關(guan) 鍵是油價(jia) 要形成一個(ge) 合理的價(jia) 格形成機製。價(jia) 格合理了，你才能真正達到抑製過度消費的目的。首先的問題不是燃油稅，而是油價(jia) 改革。”財政部財政科學研究所副所長劉尚希對記者說。

    而薑克雋則認為(wei) ，推出燃油稅和成品油價(jia) 格的市場化改革沒有必然聯係。“燃油稅本身就是行政性的，我不讚同將燃油稅的推出過多地與(yu) 油價(jia) 高低、成品油價(jia) 格機製改革聯係到一起。”

    分析人士指出，目前國內(nei) 油價(jia) 大致相當於(yu) 90美元國際油價(jia) 水平上的成品油價(jia) 格，由於(yu) 國際原油價(jia) 格已經連續一個(ge) 多月低於(yu) 90美元，國內(nei) 煉廠前期高價(jia) 原油庫存也得到相當程度的消化，因此此時下調成品油價(jia) 格的可能性比較大。

    國際油價(jia) 的持續走低，正在為(wei) 二者間的協調推進創造機遇。據了解，目前的改革方案更傾(qing) 向於(yu) 兩(liang) 者的同步推進，在調低油價(jia) 、理順成品油定價(jia) 機製的同時推出燃油稅。“這也是國內(nei) 油價(jia) 遲遲沒有根據國際油價(jia) 做相應調整的一個(ge) 重要原因，在醞釀一個(ge) 總的改革方案。”有知情人士透露。

    至於(yu) 燃油稅征收稅率，此前傳(chuan) 言有30%、50%乃至100%等多種說法。目前呼聲較高的是30%到50%的稅率。有專(zhuan) 家指出，世界各國燃油稅稅率差別較大，美國為(wei) 30%，日本為(wei) 120%，德國達260%。美國的低稅率導致轎車油耗普遍偏高，不利於(yu) 環保節能，而歐洲的高稅率則促進了節能技術的發展與(yu) 小汽車的普遍使用。要達到節能減排的目的，50%的稅率較為(wei) 適宜。

    具體(ti) 到消費者承受能力，不同稅率影響不同。目前汽油零售基準價(jia) 6980元，柴油6520元。若如傳(chuan) 言20日下調成品油價(jia) ，汽油每噸降價(jia) 1000-1500元，柴油每噸降價(jia) 800-1200元，以分別下調最大幅度1500元和1200元計算，汽油柴油零售價(jia) 為(wei) 5480元和5320元。如果開征30%燃油稅，那麽(me) 則是汽油、柴油價(jia) 約為(wei) 6885元和6684元(考慮了17%的增值稅)，變化不大甚至小幅提高。

    “費改稅”：7種收費轉為(wei) 燃油稅

    如何確定燃油稅開征的目標？這同樣存在爭(zheng) 議，它直接關(guan) 涉到“燃油稅”的稅種設立問題。

    20世紀末，中國存在著巨額的政府稅外收費，這不但削弱了中央政府對宏觀經濟的調控力度，而且助長了地方和部門的本位主義(yi) 。當時，中國政府為(wei) 規範清理各地普遍的亂(luan) 收費現象，決(jue) 定推行“費改稅”，而開征燃油稅，便是推行這一思路的突破口之一。

    如今，鑒於(yu) 中國日益嚴(yan) 峻的節能環保形勢和中國政府已經明確的節能減排方向，燃油稅當年開征的目標，正在逐步轉變為(wei) 更強調促進節能環保這一功能指向上。“燃油稅和消耗的原油掛鉤，客觀上可以起到推進資源節約、環境保護的作用。”有財政部官員對本報記者如是說。

    如果單純是為(wei) 了節能環保，將汽油消費稅提到一個(ge) 更高的比例，也同樣可以達到相類似的效果，而後者操作起來顯然要簡單容易得多。

    然而，後者無法解決(jue) 目前養(yang) 路費存在的不公平問題：養(yang) 路費是按車計費，即便是你車子開得很少，但依然要和整天飛馳在路上的車子交同樣的費用，這顯然不合理。最終，討論的結果指向了前者。

    可是，燃油稅究竟該替代哪些地方收費項目？改革方案曾一度提出，要以海南經驗為(wei) 基礎，將養(yang) 路費、過路費、過橋費、運輸管理費等諸多交通費用全部納入其中。

    然而，這一方案的阻力是驚人的。首先，這意味著有大量交通收費將轉換成稅收，並進入國庫，而此前，這些收費主要由交通部門來征收和使用。

    另外，這意味著大量收取養(yang) 路費、過路過橋費人員的身份轉換問題，處理不好，就可能造成大批人員下崗，甚至可能引發社會(hui) 動蕩。

    而據記者了解，燃油稅開征的最新討論方案中，“費改稅”的內(nei) 容，已經逐步縮小到公路養(yang) 路費等交通維護和建設方麵的7種相關(guan) 收費，但不包括過路過橋費。

    “目前養(yang) 路費基本上是在農(nong) 業(ye) 銀行代收，征收人員已經很少了，人員轉軌便不再成為(wei) 阻力和問題。”劉桓說。