2007年1-2月，商用車行業(ye) ，尤其是重卡和客車銷量增長超出我們(men) 的預期，國內(nei) 共計銷售各類商用汽車30.0萬(wan) 輛，同比增長21.14%，其中客車(完整車輛+底盤)共銷售4.7萬(wan) 輛，同比增長42.71%，貨車(完整車輛+底盤+半掛車)共銷售25.3萬(wan) 輛，同比增長17.81%；

　　重卡銷量(整車+底盤+半掛)共計51,804輛，同比增長72.5%，其中普通載重汽車(即整車)累計銷售8,337輛，同比增長51.5%；底盤累計銷售21,491輛，同比增長38.6%；半掛牽引車累計銷售21,976輛，同比增長143.8%；

　　按照中客網統計口徑，07年2月客車行業(ye) 銷量為(wei) 8,265輛，同比增長64.77%，1-2月累計銷量為(wei) 21,844輛，同比增長41.04%；

　　根據近期調研走訪的結果，我們(men) 認為(wei) 重卡行業(ye) 今年開局超預期的主要原因是“貨運量增速上升→下遊運輸企業(ye) 收入和盈利增速上升→對重卡需求量上升”的邏輯關(guan) 係，由於(yu) 商用車行業(ye) 3月份的銷量數據對判斷全年走勢最具代表性，因此目前仍然不能完全肯定07年重卡銷量能否超過我們(men) 此前預測的14%的增速：

　　根據國家統計局的數據，我們(men) 發現2006年12月公路貨運量和周轉量出現了明顯的“翹尾”現象，在全國貨物總周轉量(包括鐵路、公路、航空和水運)當月同比僅(jin) 增長7.55%前提下，公路貨運周轉量的單月同比增長高達31.75%，06年年底貨運行業(ye) 大幅增長的情況持續至07年1月；

　　正是由於(yu) 貨運量(周轉量)增速在12月底的大幅上升導致重卡銷量的高增長，因此我們(men) 認為(wei) 整個(ge) 行業(ye) 的發展仍然是健康的，不會(hui) 出現2004年由於(yu) 國家治理超載，政策和行業(ye) 標準的修改導致04、05年銷量出現劇烈波動的現象。如果二季度和下半年貨運行業(ye) 增幅回落至10%左右的正常水平，則重卡銷量增速也會(hui) 恢複到10-15%左右，行業(ye) 出現大幅下滑的可能性很小；

　　我們(men) 認為(wei) 客車行業(ye) 超預期的主要原因是出口：

　　為(wei) 了準備春運，國內(nei) 需求多數在1月份全部釋放，根據我們(men) 了解的情況，主要客車企業(ye) 在2月份國內(nei) 淡季以出口訂單的生產(chan) 為(wei) 主；根據汽協的統計數據，2006年全年我國共出口各類客車(海關(guan) 統計口徑為(wei) 10座以上)12,920輛，同比增長101%，超出我們(men) 此前預測的1萬(wan) 輛出口規模，絕對增量為(wei) 6,487，對客車行業(ye) 全部增量的貢獻率為(wei) 27%；

　　我們(men) 認為(wei) 國內(nei) 客車市場未發生任何明顯的變化，主要需求來自於(yu) 公交、旅遊和中短途客運。因此，如果今年客車出口增速繼續超過我們(men) 原先的預測，就將對行業(ye) 增長產(chan) 生非常明顯的拉動作用(即增量貢獻率繼續上升)。根據我們(men) 的測算，當出口量再次以100%的速度增長時，行業(ye) 增速將由原先預測的12%上升至16%。所以我們(men) 建議重點關(guan) 注2、3月份的出口數據(4、5月份披露)；

　　由於(yu) 商用車行業(ye) 競爭(zheng) 格局較為(wei) 穩定(尤其是重卡和客車行業(ye) )，在行業(ye) 景氣度上升時，通常龍頭企業(ye) 收入都會(hui) 以大於(yu) 等於(yu) 行業(ye) 平均水平的速度增長。因此我們(men) 認為(wei) 2季度的選股策略仍然以各細分行業(ye) 的龍頭企業(ye) 為(wei) 主，中國重汽(34.30,1.30,3.94%)、濰柴動力、金龍汽車(25.91,1.09,4.39%)依然是我們(men) 最看好的商用車企業(ye) ；

　　2007年1-2月，商用車行業(ye) ，尤其是重卡和客車銷量增長超出我們(men) 的預期，國內(nei) 共計銷售各類商用汽車30.0萬(wan) 輛，同比增長21.14%，其中客車(完整車輛+底盤)共銷售4.7萬(wan) 輛，同比增長42.71%，貨車(完整車輛+底盤+半掛車)共銷售25.3萬(wan) 輛，同比增長17.81%。

　　07年1-2月，重卡銷量(整車+底盤+半掛)共計51,804輛，同比增長72.5%，其中普通載重汽車(即整車)累計銷售8,337輛，同比增長51.5%；底盤累計銷售21,491輛，同比增長38.6%；半掛牽引車累計銷售21,976輛，同比增長143.8%；

　　根據國家統計局的數據，我們(men) 可以看出2006年12月公路貨運量和周轉量出現了明顯的“翹尾”現象，在全國貨物總周轉量(包括鐵路、公路、航空和水運)當月同比僅(jin) 增長7.55%前提下，公路貨運周轉量的單月同比增長高達31.75%，07年1月公路貨運量和周轉量的同比增速分別為(wei) 13%和17%，高於(yu) 06年全年的平均水平；

　　根據我們(men) 與(yu) 重卡經銷商和貨運企業(ye) 交流的情況，2006年以來國內(nei) 對機電產(chan) 品的運輸需求不斷增加(機電產(chan) 品質量大、批量少，是重型公路貨運行業(ye) 的主要需求)，2006年底至2007年初之間，此類貨運需求增長集中爆發，06年12月甚至部分地區出現了“有貨無車”的局麵。此外，因為(wei) 油價(jia) 和治理超載導致運輸成本上升，運費較去年增長20%左右。由於(yu) 貨運需求上升和運費的提高，貨運行業(ye) 的利潤增幅平均達到30-50%左右，這應當是刺激下遊用戶大批購買(mai) 重卡的主要原因；

　　此外，整車廠、貨運企業(ye) 和經銷商都反映06年下半年起，治理超載力度的再次加大，中型卡車和中重型卡車已無法利用“大噸小標”的優(you) 勢為(wei) 用戶帶來回報，標準重型卡車對這些運力的更新替代需求加速也對年初重卡銷售產(chan) 生積極的影響；

　　我們(men) 對於(yu) 今年國家實施國3排放標準的觀點是：由於(yu) 符合國3排放標準的柴油難以在全國範圍內(nei) 滿足正常供應需要，全麵實施的可能性非常小，北京、上海、深圳等大城市進行的試點的可能性最大。新車上公告目錄強製要求達到國3排放標準是可能的，但終端用戶仍可購買(mai) 和使用國2標準的卡車，國2和國3標準的車型將在相當長一段時間內(nei) 並存；

　　我們(men) 在此前的行業(ye) 報告中曾經提出，“影響重卡銷量的因素主要由公路貨運量(周轉量)、固定資產(chan) 投資、公路網絡建設、貨車保有量和政策等因素構成，在理想狀態下，當上述變量的增速都保持不變時，每年重卡銷量增速也將不變，隻有在一個(ge) 或多個(ge) 變量出現大幅波動的時候，重卡行業(ye) 才會(hui) 出現波動。”

　　行業(ye) 數據證明了我們(men) 的觀點，影響重卡銷量的所有變量中，隻有貨運量(周轉量)出現異動，正是由於(yu) 貨運量(周轉量)增速在12月底的大幅上升導致重卡銷量的高增長，因此我們(men) 認為(wei) 整個(ge) 行業(ye) 的發展仍然是健康的。如果二季度和下半年貨運行業(ye) 增幅回落至10%左右的正常水平，則重卡銷量增速也會(hui) 恢複到10-15%左右，行業(ye) 出現大幅下滑的可能性很小，我們(men) 將在3月份數據披露之後重新預測行業(ye) 的增長水平；行業(ye) 競爭(zheng) 格局演變：“2+4”的格局再次出現.. 2004年以前，一汽、東(dong) 風憑借8噸車的高性價(jia) 比一直占據市場前兩(liang) 位，治理超載之後，中國重汽迅速崛起，2006年行業(ye) 競爭(zheng) 格局演變為(wei) 一汽、東(dong) 風和重汽三分天下的局麵。

　　進入2007年以來，受益於(yu) 牽引車的大幅增長，北汽福田、一汽、陝汽增速高於(yu) 行業(ye) 平均水平，而東(dong) 風新一代產(chan) 品“天龍”上市以後並沒有挽回公司市場份額下降的頹勢，2月份東(dong) 風汽車銷量僅(jin) 增長8%。“2+4”的格局再次出現，所不同的是行業(ye) 龍頭由中國重汽取代，東(dong) 風與(yu) 陝汽、北汽福田和重慶紅岩一起組成第二梯隊。我們(men) 認為(wei) 07年陝西重汽和北汽福田很可能越過東(dong) 風汽車，對一汽形成合圍之勢，斯太爾家族企業(ye) 的市場份額將如我們(men) 預期的一樣繼續上升；

　　按照汽協的統計數據，大中型客車2月銷售5,146輛，同比增長56.56%；按照中客網統計口徑，07年2月客車行業(ye) 銷量為(wei) 8,265輛，同比增長64.77%，1-2月累計銷量為(wei) 21,844輛，同比增長41.04%。各細分米數區間中，12米以上和9-10米區間的客車增幅最大，中型客車大型化的趨勢明顯，8-9米區間增長緩慢；按用途劃分的細分市場中，公交客車仍然是需求熱點，中、輕型公交增速都高於(yu) 行業(ye) 平均水平；

　　為(wei) 了準備春運，國內(nei) 需求多數在1月份全部釋放，根據我們(men) 了解的情況，主要客車企業(ye) 在2月份國內(nei) 淡季以出口訂單的生產(chan) 為(wei) 主(2月份行業(ye) 出口數據在4月份披露)，這也就不難解釋大型客車增速最快的原因了(國內(nei) 需求逐漸由大型向中型客車轉移，出口則以大型客車為(wei) 主)。

　　根據汽協的統計數據，2006年全年我國共出口各類客車(海關(guan) 統計口徑為(wei) 10座以上)12,920輛，同比增長101%，超出我們(men) 此前預測的1萬(wan) 輛出口規模，絕對增量為(wei) 6,487，對客車行業(ye) 全部增量的貢獻率為(wei) 27%；

　　我們(men) 在2006年年底預計07年客車出口18,000輛，出口占行業(ye) 銷量比重將上升至12%左右；

　　我們(men) 認為(wei) 國內(nei) 客車市場未發生任何明顯的變化，主要需求來自於(yu) 公交、旅遊和中短途客運。因此，如果今年客車出口增速繼續超過我們(men) 原先的預測，就將對行業(ye) 增長產(chan) 生非常明顯的拉動作用(即增量貢獻率繼續上升)。根據我們(men) 的測算，當出口量再次以100%的速度增長時，此前預測的行業(ye) 增速將由12%上升至16%，2、3月份的出口數據(4、5月份披露)非常重要；

　　三龍一通的優(you) 勢仍然十分明顯，尤其是蘇州金龍，市場份額較06年底上升了2個(ge) 百分點，累計銷量同比增長75%，成為(wei) 客車行業(ye) 最耀眼的成長型企業(ye) 。由於(yu) 07年洛陽宇通不納入宇通集團的統計範圍，因此宇通的數據難以比較，我們(men) 估算1-2月宇通集團銷量同比增長在40%左右。

　　“加息”及“兩(liang) 稅合並”對汽車行業(ye) 的影響加息對行業(ye) 和上市公司的直接影響有限..根據行業(ye) 協會(hui) 的數據測算，加息對汽車行業(ye) 淨利潤的影響很小，各子行業(ye) 中隻有改裝車製造業(ye) 財務費用占稅前利潤比重較大，為(wei) 26.52%，因此加息對該行業(ye) 影響最大，但08年淨利潤也僅(jin) 下降1.17%，這與(yu) 汽車行業(ye) 負債(zhai) 結構中應付帳款占比較高、多數規模企業(ye) 占用上遊企業(ye) 資金解決(jue) 流動資金的現狀有關(guan) ；..根據我們(men) 的財務模型測算，重點上市公司中影響最大的是安凱客車(6.06,-0.16,-2.57%)，但08年淨利潤下降幅度同樣僅(jin) 有1.33%左右；

　　由於(yu) 商用車上市公司所得稅低於(yu) 33%的都是由於(yu) 國家認定高新技術企業(ye) 和地方性優(you) 惠政策等原因所致(僅(jin) 有金龍汽車控股兩(liang) 家公司屬於(yu) 中外合資，但在我們(men) 的財務模型中08年業(ye) 績預測已不再考慮這一因素)，因此兩(liang) 稅合並對重點上市公司並沒有負麵影響。而宇通客車(17.28,-0.08,-0.46%)、中國重汽、安凱客車和濱洲活塞四家企業(ye) 因原有稅率均為(wei) 33%，08年淨利潤有望上升10.22%，是主要受益者；選擇股票的策略行業(ye) 景氣上升時龍頭企業(ye) 是最大受益者

　　由於(yu) 商用車行業(ye) 競爭(zheng) 格局較為(wei) 穩定(尤其是重卡和客車行業(ye) )，在行業(ye) 景氣度上升時，通常龍頭企業(ye) 收入都會(hui) 以大於(yu) 等於(yu) 行業(ye) 平均水平的速度增長。因此我們(men) 認為(wei) 2季度的選股策略仍然以各細分行業(ye) 的龍頭企業(ye) 為(wei) 主，尤其是產(chan) 業(ye) 鏈較為(wei) 完整的優(you) 勢企業(ye) ，例如即將回歸A股的濰柴動力，因為(wei) 擁有發動機、變速箱、車橋和整車等核心業(ye) 務，能夠更加充分的分享整車銷量增長帶來的收益。

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