更輕的客車意味著更低的能耗，也意味著更高的技術要求。近日，筆者對話多家客車製造產(chan) 業(ye) 鏈企業(ye) 代表，了解客車情況化發展的最新進展。

　　“客車輕量化是一個(ge) 係統工程，涉及車身、底盤、內(nei) 飾乃至每個(ge) 零部件。”多位業(ye) 內(nei) 人士告訴筆者，客車輕量化的主要途徑包括合理的配置及結構設計、新型材料應用以及革新加工工藝。

福田歐輝全鋁車身客車

　　優(you) 結構 量體(ti) 裁衣保質減重

　　“如今的客車產(chan) 品相比5年前整體(ti) 減重1噸到2噸，無論是客車製造企業(ye) 還是零部件企業(ye) 都在積極尋求輕量化製造方法。”多位業(ye) 內(nei) 人士告訴筆者，通過優(you) 化整車結構，在保證可靠性、安全性前提下，使用更輕的零部件或材料，可有效降低客車配置重量。

　　全承載車身結構作為(wei) 輕量化技術的典型代表，多年前就開始在我國客車上應用。目前，福田歐輝、宇通客車、安凱客車等主流客車企業(ye) 均已掌握這項技術，並廣泛應用於(yu) 城市公交、道路客運等各類車型中。據不完全統計，如今交付的城市公交車中大部分為(wei) 全承載車身結構客車。與(yu) 傳(chuan) 統大梁式或三段式結構相比，采用全承載車身結構設計的客車，不僅(jin) 可以降低整車質量，而且有利於(yu) 提高車輛安全性。

　　“最近幾年，輕量化技術在客車上已經得到廣泛應用並在持續優(you) 化。”福田歐輝城市客車產(chan) 品創新總監程華介紹，福田歐輝堅持在整車結構上進行一些巧妙設計，比如通過部分組件鏤空設計、打減重孔、組合固定等方式減重。

　　此外，“量體(ti) 裁衣”也成為(wei) 客車輕量化發展的重要方向之一。福田歐輝、宇通客車等頭部客車企業(ye) 根據實際應用場景為(wei) 用戶量身打造輕量化客車。“我們(men) 會(hui) 提前采集、分析車輛投用道路的實際工況數據，作為(wei) 整車設計、零部件結構優(you) 化的重要依據，應用衍生式設計、多目標多學科優(you) 化等結構優(you) 化技術，實現整車、零部件的保質輕質開發，為(wei) 客車輕量化提供支持。”多家客車企業(ye) 負責人告訴筆者。

　　除了客車製造企業(ye) ，零部件製造企業(ye) 也在積極開展整車輕量化的研究，不斷推出新產(chan) 品。比如，愛普車輛股份有限公司(簡稱愛普車輛)最新推出了三明治結構的客車鋁複合頂。“該複合頂由經過特殊處理的鋁合金麵板和阻燃泡沫芯材組成，輕量又低碳，比鋼骨架蒙皮式頂蓋減重50%，比鋁骨架蒙皮式頂蓋減重約25%。”愛普車輛董事長顧代君說。

　　新材料 多元路線按需選材

　　新材料應用是客車輕量化中比較容易實現的方式，通過材料替換從(cong) 而實現減重。“高強度鋼、鋁合金、非金屬材料各有特點。客車輕量化技術應是多元路線並存，根據應用場景自主、組合選擇材料。”程華說。

　　從(cong) 目前來看，客車車身主要以鋼製材料應用為(wei) 主，但不同種類鋼製成車身的質量、成本大不相同。傳(chuan) 統客車的骨架和車架常采用Q235、Q345、510L等鋼材料，而近些年高強度鋼開始在客車上大量運用。“經過多年研究，福田歐輝推出了組合模式的鋼質車身，即高強度鋼與(yu) 普通鋼根據車身受力載荷定義(yi) 應用邊界，從(cong) 而實現降低成本及減重效果。”程華說。

　　與(yu) 此同時，質地更輕的鋁質車身走入大眾(zhong) 視野。“鋁合金車身防腐性能相對更好，使用壽命更長，從(cong) 全生命周期來看經濟性也不錯。”程華告訴筆者，為(wei) 更好應對濕潤氣候條件，沿海城市往往更青睞於(yu) 鋁合金車身。此外，客車底盤中許多零部件均可使用鋁合金材料，如變速箱殼、傳(chuan) 動機構等。

　　隨著對非金屬材料研究持續深入，碳纖維複合材料成為(wei) 客車輕量化最新的研究方向。如今金龍碳纖維複合材料地鐵巴士已在浙江嘉興(xing) 等地投用。金龍客車產(chan) 品經理王道福介紹，該款客車采用融合航空碳纖維複合材料技術的多材料車身，整車減重2.6噸至3噸，同等座位數車廂站立麵積提升69%，能耗成本也大幅降低。

　　新工藝 集成創新縮鏈降本

　　在優(you) 化結構設計、使用新型材料實現客車輕量化的同時，革新製造工藝為(wei) 客車提供了新的減重可能。比如，在客車開發中的集成創新工藝設計，在產(chan) 品結構設計初期就將選定的材料與(yu) 減小質量的工藝集成到設計中，從(cong) 而縮短製造過程工藝鏈，達到顯著減重、降本的效果。

愛普推出三明治結構的客車鋁複合頂

　　輕量化製造工藝主要是研究和改進適合新材料特性的加工方法、新型結構等，以實現輕量化目的。“不同材料的特性不同，生產(chan) 製造過程中的工藝方法也不同。”程華解釋道，鋼材料車身客車通過工裝夾具定位進行焊接，然後進行蒙皮、電泳等流程。而鋁合金車身的型材與(yu) 型材、型材與(yu) 支架等之間均靠鉚接結構、鉚焊結合等方式連接固定，因為(wei) 焊接會(hui) 影響其機械性能;型材與(yu) 蒙皮之間則通過粘接固定，使表麵更平整美觀。

　　新興(xing) 的非金屬材料客車生產(chan) 工藝要求更高。據了解，碳纖維複合材料車身更多靠螺鉚方式對穿緊固。其車身材質既是蒙皮又是骨架，強度更多依靠內(nei) 部型腔結構支撐。

　　多位業(ye) 內(nei) 人士告訴筆者，結構優(you) 化、新材料運用和新工藝革新三者要有機結合，並以整車高安全、高可靠及高性能為(wei) 前提，尋找輕量化和安全性的“黃金分割點”，從(cong) 而顯著降低重量、控製成本。同時，輕量化新材料的應用要求客車產(chan) 業(ye) 鏈上下遊的合作更緊密，各方在生產(chan) 過程中扮演的角色也會(hui) 有不同程度的轉變。