國內(nei) 鋰電池品種繁多，電池構造複雜且沒有統一標準，退役電池要想梯次利用，需要通過拆解、分揀和二次成組，過程複雜，而且回收的電芯來自於(yu) 不同的廠家，或規格不同，意味著電池PACK可能需要各種不同設計方案，會(hui) 增加二次成組設計成本和加工成本，導致拆解回收工藝複雜，難以形成產(chan) 業(ye) 化經營。

　　中國化學與(yu) 物理電源行業(ye) 協會(hui) 秘書(shu) 長劉彥龍介紹說，由於(yu) 上述情況，目前電動汽車退役動力電池的梯級利用還停留在理論層麵，雖然有企業(ye) 在進行相關(guan) 方麵的研究，但實際應用經驗還不足，因此，退役動力電池在梯級利用方麵仍然存在許多問題。

　　那麽(me) 材料回收是否可行呢?根據廢舊電池回收處理企業(ye) 專(zhuan) 家和技術人員經驗，采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池，材料回收率按照90%計算，回收處理廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本要高於(yu) 再生材料的收益。而國內(nei) 從(cong) 鋰電池中回收碳酸鋰的成本更是企業(ye) 直接生產(chan) 成本的5倍以上，這導致企業(ye) 缺乏回收熱情，加之政府缺乏鼓勵回收政策，動力電池回收麵臨(lin) 極大困難。

　　除了回收成本高，技術層麵的問題也不少。中信國安盟固利動力科技有限公司的一位工作人員向記者透露，在新電池生產(chan) 過程中，一般會(hui) 通過抽樣的方法，完成出廠測試(包括性能、壽命、熱穩定性、安全性等)。退役電池情況較為(wei) 複雜，需要做更多的檢測來判斷電池性能。但是梯次利用的電池，數量龐大，抽樣檢測的方法顯然不適用，而對電池進行逐一檢驗時間、成本也不允許，對於(yu) 這一問題，目前尚未找到合適的解決(jue) 方法。

　　梯次利用電池成組後的管理是另一道難題。一位業(ye) 內(nei) 人士向記者表示，不同廠家生產(chan) 的電池組成的PACK內(nei) 阻特性、電化學特性、熱特性都不盡相同，BMS的開發更是難上加難。

　　不過，在賽迪顧問汽車產(chan) 業(ye) 研究中心分析師簡良看來，退役動力電池的成本、技術瓶頸並非不可破除。隨著電動汽車的不斷發展，動力電池企業(ye) 也在不斷進行技術創新，未來電池的成本會(hui) 有大幅下降。此外，隨著動力鋰電池回收數量的增多會(hui) 產(chan) 生規模效應，企業(ye) 處理成本會(hui) 被攤 薄，退役動力電池梯次利用帶來的經濟效益會(hui) 逐漸顯現。