不過，記者在和業(ye) 內(nei) 人士溝通中發現，動力電池回收體(ti) 係想要正式建立，還有很多難題需要解決(jue) 。

　　電池標準需規範

　　“動力電池能夠梯次利用首先要解決(jue) 的是電池的標準化問題，”中國化學與(yu) 物理電源行業(ye) 協會(hui) 秘書(shu) 長劉彥龍對記者說，“為(wei) 了便於(yu) 電池的回收利用以及最終拆解，生產(chan) 電池模塊時應該進行標準化處理，以便實現後續的梯次利用。”

　　在劉彥龍看來，如今退役的動力電池生產(chan) 廠商繁多，型號紛雜，即使相同廠家、相同型號的電芯，如果來自不同車型，其成組方式和結構也可能有較大的區別，後續梯次利用時就會(hui) 很麻煩。

　　事實上，電池企業(ye) 也很期待電池模塊標準化。中航鋰電(洛陽)有限公司的市場銷售人員楊傑表示，目前國內(nei) 動力電 池規格確實非常多，企業(ye) 很難實現標準化生產(chan) ，導致企業(ye) 生產(chan) 成本很高。“我們(men) 企業(ye) 目前的目標是選擇2~3款電池，實現標準化生產(chan) 。電池統一的程度越高，企業(ye) 的生產(chan) 成本就會(hui) 越低，這也為(wei) 後期梯次利用打下基礎。”楊傑說。

　　一位業(ye) 內(nei) 人士告訴記者，電動汽車動力電池回收的目的是為(wei) 了防治環境汙染、促進資源再生，電池的梯次利用和拆解顯然是電池回收的核心部分，為(wei) 保證電池回收得以施行，相應的懲罰措施是製度得以推進的重要保障。

　　獎懲措施要跟進

　　該項政策征求意見稿要求對動力蓄電池產(chan) 品實行編碼製度，為(wei) 後續追蹤及監督企業(ye) 回收情況能起巨大作用。根據征求 意見稿，“動力蓄電池生產(chan) 企業(ye) 應對所生產(chan) (或進口)的所有動力蓄電池產(chan) 品進行編碼，並建立追溯係統追蹤動力蓄電池流向。”劉彥龍對記者解釋說，“電池編碼 便於(yu) 統計追蹤產(chan) 品的流向，檢測廢舊電池是否流入回收體(ti) 係。”

　　此外，征求意見稿還要求，“電動汽車及動力蓄電池生產(chan) 企業(ye) 負責統計本企業(ye) 回收(或委托回收)的廢舊動力蓄電池類型、型式(蓄電池包、蓄電池模塊或單體(ti) 蓄電池)、數量、重量、去向等信息，並在每年一季度向工業(ye) 和信息化主管部門報告上一年度的相關(guan) 信息。

　　報廢汽車回收拆解企業(ye) 負責統計拆卸的廢舊動力蓄電池類型、數量、重量、去向等信息，並在每年一季度向主管部門報告上一年度的相關(guan) 信息。

　　劉彥龍對這一做法表示極為(wei) 認同，他認為(wei) ，政府部門不可能親(qin) 自查檢每一塊電池的去向，但可以通過企業(ye) 的反饋進行抽查監督。

　　除了監測廢舊電池的流向，還應該明確不達標企業(ye) 的獎懲措施，劉彥龍建議，明確的獎懲措施會(hui) 有助於(yu) 督促相關(guan) 企業(ye) 完成回收任務，提高電池的回收利用率。

　　再生企業(ye) 資質勿忽視

　　目前，電池回收企業(ye) 是否都有能力處理退役電池是另一個(ge) 值得重視的問題。國家“863”電動車重大專(zhuan) 項動力電池 測試中心主任王子東(dong) 告訴記者，退役動力電池的穩定性和一致性已經遠不如新電池，而且危險性也在增加，這對回收企業(ye) 的技術能力要求非常高，國內(nei) 能夠達到這一 要求的企業(ye) 很少。

　　正如王子冬所說，國內(nei) 法規對電池回收企業(ye) 有嚴(yan) 格的規定，企業(ye) 需要申請“危險廢物經營許可證”，才能從(cong) 事廢舊電池回收和處理工作，據了解，能夠獲得這一資質的企業(ye) 並不多。

　　有業(ye) 內(nei) 人士和記者溝通表示，動力電池回收必須建立嚴(yan) 格的市場準入機製，這不僅(jin) 因為(wei) 電池本身性能的變化，還要考慮電池處理所產(chan) 生的排放問題，防範二次汙染，因此，企業(ye) 實力是獲得回收資質重要條件之一。

　　可以看到，電動汽車的無汙染不能僅(jin) 停留在零排放這一要求，全生命周期的無汙染才是產(chan) 業(ye) 發展的理想狀態。動力電池作為(wei) 電動汽車最重要組成部分，隻有動力電池做到了梯級利用及無害化處理，電動汽車才能真正成為(wei) 綠色交通工具。