為(wei) 了滿足在快速擴張的大城市中更高的移動性需求，公共交通需要在更短的周轉時間內(nei) 運送更多的乘客。因此，交通運營和城市規劃者越來越青睞搭載采埃孚(ZF)低地板技術的快速公交係統(BRT)，其城市公交裝備有采埃孚(ZF)低地板技術。這樣的公交車能夠降低成本，同時使乘客更加舒適。

　　AndreasMoser是采埃孚股份公司客車車橋與(yu) 變速箱係統業(ye) 務部的負責人。他解釋道：“采埃孚(ZF)低地板技術是實現快速公交係統的核心要素。使用低地板公交車可以不用建設專(zhuan) 用的快速交通係統站點。而建造這種站點需要繁複規劃而且造價(jia) 昂貴。同時，由於(yu) 在沒有快速交通係統基礎設施的地方，低地板公交也能夠高效運作。這種可以優(you) 化交通的係統也就更加靈活。”

　　低地板公交可以實現水平上下車，即無台階上下車——這種特點可以提高乘客的舒適度。同時，帶有無障礙平台的連續水平中央通道可以加快車內(nei) 乘客的流動，保證乘客的安全。交通運營者也可以享受到水平上下車帶來的好處：公交站點之間停留的時間縮短，往返時間加快。

　　AV133：新一代采埃孚(ZF)低地板公交車車橋

　　采埃孚(ZF)將分兩(liang) 階段推出應用於(yu) 低地板公交的新一代車橋。該車橋擁有如上所述及其它優(you) 點。在2011年，先進的驅動車橋進行了重大的改進：由於(yu) 推力杆支座與(yu) 橋殼的一體(ti) 化集成，與(yu) 聞名全球的AV132相比，AV133的性能更加卓越，但重量卻更輕。此外，僅(jin) 選配的鋁彈簧支架一項就減輕了45千克，相當於(yu) 5%的重量。據此推算，包括空氣彈簧、減震器和懸臂的全新低地板底盤係統僅(jin) 重938千克。如此一來，通過AV133，采埃孚(ZF)能夠抵消全新排放標準或動力驅動係統電氣化所需的增加部件給汽車增加的重量。AndreasMoser說道：“到2015年年底之前，第二階段過程中將會(hui) 密切與(yu) 客戶合作。在此階段，我們(men) 會(hui) 把重點放在進一步提高效率、減少噪音、減輕重量上。一旦我們(men) 全部達到這些目標，AV133才會(hui) 正式走向市場。”

　　如今，新型低地板門式橋已經使重型公交的應用得以實現，如雙鉸接公交車，——因為(wei) 該門式橋專(zhuan) 為(wei) 更高扭矩所設計。這是通過加強傳(chuan) 動齒輪、軸承以及差速器實現的。新型車橋的安裝尺寸與(yu) AV132相同，可以方便地集成到現有的汽車平台中。

　　針對更高軸荷的新型RL82EC獨立懸掛係統

　　進一步改進的RL82EC低地板前橋同時也可以解決(jue) 由於(yu) 排放標準或動力驅動係統電氣化要求提高所增加的重量。采埃孚(ZF)通過改變設計以及使用高強度鋼改進了廣受市場歡迎的RL75EC獨立懸掛係統，從(cong) 而使前橋的載荷增加了700公斤並達到了到高達8.2噸，但安裝空間、使用的車輪及輪胎規格並沒有改變。因此，新型RL82EC獨立懸掛係統適用於(yu) 之前裝配過RL75EC的所有車型。

　　機動性更強，重量更輕：麵向中型公交車的RL55EC獨立懸掛係統

　　在道路狹窄、車流量大的城際交通中，車身長度更短的公交車扮演著日益重要的角色。AndreasMoser談到：“中型公交對技術、操作和安全提出了更高的要求，由此需要一個(ge) 全新的車軸概念。於(yu) 是我們(men) 的RL55EC便應運而生。”RL55EC獨立懸掛係統設計不僅(jin) 可以在傳(chuan) 統高地板汽車中使用，同時也可以應用於(yu) 帶有前端部分的全低地板式設計中。由於(yu) RL55EC獨立懸掛係統比剛性橋更輕，因而其在能源節約方麵也表現出色。

　　RL55EC獨立懸掛係統具有很大的車輪轉角，其最大內(nei) 外輪轉角分別達到55度及45度，因此相比剛性橋，它能顯著減小轉彎半徑。同時，它具有較高的側(ce) 傾(qing) 剛度，在其不匹配橫向穩定杆的情況同樣可以滿足最大載荷5.8t的應用要求。RL55EC的特別緊湊設計理念使底盤設計布置更加自由。