DOC裝置可以將總微粒(TPM)中的可溶性有機組分(SOF)氧化成CO2和水。還能將排氣中的CO和HC氧化成CO2和水。與(yu) 控製TPM、HC和CO排放不同，NOx需要被還原成氮(N2)和水。為(wei) 滿足歐4和歐5標準，發動機製造商將必須采取發動機改進、使用含硫量極低的燃油以及排放控製係統等技術措施。歐4和歐5標準要求柴油含硫量不超過50X10-6，而美國2007年和2010年法規則要求將柴油含硫量降低至15×10-6。

   其理由：(1)發動機排放的SO3遇水會(hui) 生成硫酸，它是TPM的—部分；(2)硫極易被大多數排放控製係統采用的鉑催化劑從(cong) SO2氧化為(wei) SO3；(3)硫會(hui) 使稀NOx捕集器(LNT)和含鈀等催化劑中毒失效。需要采用一種能氧化CO與(yu) HC、而又不會(hui) 使SO2氧化的技術。一種硫酸鹽抑製劑可改變鉑的選擇性。降低SO2的活性。

   采用一些方法克服TPM的低反應活性：(1)使TPM中的SOF組分氧化；(2)將顆粒捕集到過濾器中並在高溫下使它氧化；(3)通過NO氧化成NO2，使之產(chan) 生一種更具反應活性的氧化物形式。利用過濾器捕集TPM並定期在高溫下使過濾器再生的方法已在美國2007年所有重型柴油車和歐洲大多數柴油客車上投入商業(ye) 化應用。在需要降低顆粒排放及使用鉑的場合，幾乎全部都采用NO2來氧化碳煙。在不需要完全過濾TPM的某些場合，采用一種分流式過濾器或者采用一種通過載體(ti) 的標準氣流就足以滿足需要。一套DOC裝置可以去除廢氣中20%-60%的顆粒。去除NOx的第一種技術是稀NOx催化(LNC)。這項技術已在要求將NOx排放降低5%-10%的場合應用於(yu) 輕型柴油車。在排氣中添加額外HC可使NOx的降幅擴大至10%-20%。

   主要的缺點：在150-200℃之間大多數LNC催化劑會(hui) 生成大量N2O。柴油機LNT在稀氣條件下使NOx吸收在LNT中直到NOx的數量達到LNT的容量為(wei) 止。當NOx達到峰值時開始脫附並與(yu) CO和HC反應生成N2和水。這項技術最初應用於(yu) 美國的乘用車和中型載貨車。但燃油中的硫會(hui) 對LNT的性能和耐久性產(chan) 生很大影響。第三種技術是SCR，使用的還原劑並非CO和HC，而是氨。

   汽車選用的SCR還原劑通常為(wei) 32.5%(質量百分比)的液態尿素溶液。目前有幾種商用SCR催化裝置可供選用，包括釩氧化物、低溫沸石和高溫沸石。釩基SCR裝置適於(yu) 在200-550℃溫度範圍內(nei) 工作，但當它暴露在600℃以上的環境時會(hui) 很快失去活性。低溫沸石裝置起作用的溫度為(wei) 150-450℃，正準備用於(yu) 輕型柴油乘用車。高溫沸石起作用的溫度為(wei) 250-700℃(在SCR裝置前安裝DOC裝置有可能使其作用的溫度下限降低到200℃)。

   高溫沸石裝置將主要用於(yu) 美國2010年發動機和歐4發動機的NOx還原，該過濾裝置需要在600℃以上進行有源再生、發動機製造商麵臨(lin) 設計上的選擇：發動機NOx排放控製與(yu) TPM排放控製係統相結合，或發動機TPM排放控製與(yu) NOx排放控製係統相結合。歐洲有兩(liang) 家發動機製造商選擇了前者，但大多發動機製造商都選擇了SCR，這是因為(wei) 它允許發動機針對低顆粒、高NOx及最大燃油經濟性進行優(you) 化。另外，歐洲現有的SCR排放控製係統有能力在改動最小的情況下(提供更高的尿素噴射率等方法)達到歐5排放標準。歐洲重型柴油車都選擇釩基SCR係統是因為(wei) 它具有最佳的成本—效益比。在不采用DOC裝置的情況下達到歐4標準要求的、60%-70%的NOx轉換率也是有可能的。這一方法有利於(yu) 在無法供應低硫燃油的地區使用。