卡特退出之後，康明斯成為(wei) 北美重卡柴油機市場唯一碩果僅(jin) 存的獨立供應商，康明斯將獨自應對“外部配套”與(yu) “垂直配套”之戰，任重道遠。

        2008年6月12日，原北美重卡柴油機領袖卡特比勒公司宣布，正式退出2010年以後的北美重型和中型卡車柴油機市場。至此，當年錯選了技術升級路線的卡特在多年的市場競爭(zheng) 之後終以此舉(ju) 宣告落敗於(yu) 康明斯。同時，同樣作為(wei) 北美重卡柴油機市場的獨立供應商的康明斯，一方麵迎來近十年苦戰後“打敗卡特”的如願以償(chang) ，一方麵也要做好獨自應對北美重卡柴油機市場的“外部配套”與(yu) “垂直配套”之戰的準備。

        在北美，幾乎所有的卡車公司都有自己旗下的柴油機廠或品牌，這些柴油機品牌與(yu) 其上屬卡車企業(ye) 形成了一個(ge) 內(nei) 部“垂直配套”的供應鏈。例如戴姆勒北美卡車公司擁有底特律柴油機和梅賽德斯-奔馳柴油機。北極星-萬(wan) 國公司於(yu) 今年夏季推出其自有品牌柴油機MaxxForce（與(yu) 德國MAN合作）。沃爾沃有自己的沃爾沃柴油機。派卡公司目前沒有自己的柴油機，但將借助其在歐洲的下屬企業(ye) 英國達夫公司的力量於(yu) 2009年推出自有品牌柴油機。這些重卡主機廠，或許將越來越走向內(nei) 部“垂直配套”。

        康明斯很清楚應對這場市場份額之爭(zheng) ，最大的挑戰和任務依然是，如何以質量、性能、成本和服務優(you) 勢來奪得地盤。在北美，用戶對柴油機的選擇標準是：柴油機是否符合環保標準，外觀是否美觀，購買(mai) 成本是否低，性能和效率是否高，係統集成性是否好，維護是否方便耐用。對供應商的選擇標準是：環保達標的能力，技術路線的穩定性，經營狀況，可持續發展能力如何，技術研發實力以及國際化程度。

        2000年以來，康明斯通過“關(guan) 停並轉”，北美重卡柴油機的產(chan) 能得以擴大，而單位成本不斷降低，盈虧(kui) 平衡點較以往下降了50%以上；通過六個(ge) 西格瑪管理工具的使用，顯著降低了後市場的保修費用。康明斯北美分銷商改進了與(yu) 主機廠代理商的合作關(guan) 係，降低了發動機的維修周期，進一步強化了最終用戶選擇康明斯的信心。2004年以來，美國100大運輸車隊新購車輛的40%配裝了康明斯柴油機，這些大型用戶對於(yu) 發動機和卡車整體(ti) 運營成本非常關(guan) 注。為(wei) 了填補卡特退出後的市場空白，康明斯目前正在擴大15升ISX發動機的產(chan) 能。另外，康明斯與(yu) 北美四大卡車製造商都續簽了長期供貨協議，提供EPA2007和EPA2010標準的柴油機配套，直到2013年。

        根據Wards Auto數據統計，2007年北美重卡主機廠所占市場份額分別是：派卡PACCAR（肯沃池、彼德布爾特）33%，戴姆勒北美卡車DTNA（弗萊納、西方之星、斯特靈）34%，沃爾沃Volvo（沃爾沃、麥克）20%，北極星NAVISTAR（萬(wan) 國）13%。Wards Auto的另一份數據則告訴我們(men) ，康明斯在這些卡車主機廠中的配套份額，以下表格便是。

        從(cong) 表中可以看出，相比2006年，康明斯2007年對這些主機廠的配套份額呈飛躍式上升，2008年，在2007年基礎上，除了在戴姆勒北美卡車上的配套下降，其他主機廠中的配套比例均平穩上升。目前，康明斯占據北極星—萬(wan) 國卡車的近全部柴油機配套份額（91.7%），占派卡旗下卡車品牌的大部分柴油機配套份額（69.4%，69.5%），占沃爾沃卡車接近一半的柴油機配套份額（45.2%）。而戴姆勒北美卡車擁有頗多的卡車市場份額，同時又幾近全部采用旗下底特律柴油機和梅賽德斯-奔馳柴油機，構成一個(ge) 龐大的內(nei) 部“垂直配套”係統。

        但是，從(cong) 2010年起康明斯即成為(wei) 戴姆勒北美卡車（弗萊納、斯特靈、西方之星）和托馬斯巴士的獨家中型和重型外部柴油機供應商，其中康明斯ISX15升重型柴油機將與(yu) 09年1月首次在弗萊納的高端卡車卡斯卡迪亞(ya) Cascadia配套。未來到2013年，EPA 2013排放標準又將是北美重卡行業(ye) 的一個(ge) 分水嶺，北美重卡柴油機的“外部配套”與(yu) “垂直配套” 之爭(zheng) 的勝負，最後還是市場說了算。

        如果說最終用戶的“選擇權”在EPA 2007 排放“大戰”中淘汰了采用ACERT技術的卡特彼 勒，那麽(me) 麵對即將到來的EPA 2010排放標準，用戶的意見又將發揮什麽(me) 樣的作用 呢？距離EPA 2010標準還有不到18個(ge) 月的時間，最近兩(liang) 周北美重卡市場的新變化已經 透露出一些端倪。

        據悉，針對EPA2010年排放標準，康明斯和北極星-萬(wan) 國繼續走CEGR路線，而其它三家具有很強歐洲背景的卡車廠家（戴姆勒北美卡車、派卡和沃爾沃北美卡車）則選擇了SCR路線。盡管SCR係統在歐洲已經應用了三年多，技術上已經很成熟了，但很多北美用戶依然對於(yu) SCR存在“畏懼”和“抵觸”心理，擔心其過於(yu) “複雜”，“故障率高”，“補充尿素困難”。有鑒於(yu) 此，派卡和戴姆勒北美卡車l六月中下旬相繼宣布與(yu) 康明斯在2010排放標準上繼續全麵配套，給用戶“在EGR發動機和SCR發動機之間更多的選擇權”，從(cong) 而確保2010年以後的自身整車銷售和市場份額不受影響，盡管這兩(liang) 個(ge) 公司自身已經開 發出了SCR路線的EPA’10柴油機。

        行業(ye) 分析家認為(wei) ，派卡和戴姆勒此舉(ju) 將使康明斯在2010年以後的北美重卡柴油機市場得以繼續保持市場領先地位。由此可見，不管采用什麽(me) 技術路線，最終用和的聲音任 何廠家都不能“小視”。