一、汽車緩速器的發展曆程

　　（一）汽車緩速器的誕生

　　1855 年，法國物理學家LeonFoucauit先生發現了電渦流現象。1903年，法國工程師STECKEL先生申報了世界上第一個(ge) 電渦流緩速器專(zhuan) 利。從(cong) 20 世紀30年代開始，歐洲一些廠商對山區和事故多發地區行駛的商用車使用緩速器的必要性已比較重視。但直到1936 年，法國JOURDAIN MONNERET 公司才根據法國工程師RaoulSARAZIN的另一項電渦流緩速器專(zhuan) 利生產(chan) 了世界上第一台電渦流緩速器。由於(yu) 第二次世界大戰的原因，緩速器的研發和應用被迫停止。戰後，法國TELMA公司正式購買(mai) 了Raoul SARAZIN的電渦流緩速器專(zhuan) 利並開始大批量生產(chan) 電渦流緩速器。並且先後推出了裝在傳(chuan) 動軸上的A係列緩速器和裝在變速箱和後橋上的F係列緩速器，使緩速器不僅(jin) 通過對汽車行駛的安全可靠性，也通過減少汽車刹車蹄塊和輪轂的磨損及維修費用的降低所展示的經濟性，從(cong) 而得到汽車廠家和汽車用戶的接受、認可和歡迎。而JOURDAIN MONNERET 公司因專(zhuan) 利侵權行為(wei) 受到司法判決(jue) 於(yu) 1951年停止生產(chan) 緩速器。與(yu) 此同時，在歐美國家，其他形式的汽車輔助製動裝置如發動機緩速器和液力緩速器也相繼問世並得到發展和應用。

　　對商用車而言，隨著汽車發動機功率的增高、發動機轉速的降低、車速的加快和車載質量的提高，汽車行駛的安全問題變得異常嚴(yan) 峻。

　　汽車的主製動方式仍然為(wei) 摩擦製動，盡管製動蹄塊和輪轂的摩擦性能的改善對一次性刹車距離的縮短有所進步，但對長時間或距離下坡和頻繁製動的情況，其製動耐久性並無明顯改觀。許多先進的電子技術如製動防抱係統ABS、電子製動係統EBS 以及拖動控製係統ASR 的采用在摩擦製動係統的有效能力範圍內(nei) 使其可靠性大大提高，但對製動器的溫度過高和製動器的磨損卻無幫助。

　　（二）汽車緩速器的類型和分類

　　汽車緩速器按其扭矩的作用形式可分為(wei) 一級緩速器（作用在變速箱前端的緩速器）和二級緩速器（作用在變速箱後端的緩速器）。

　　一級緩速器有發動機緩速器，包括通過對廢氣凸輪調節而使發動機變為(wei) 空氣壓縮機JACOBS 緩速器和直接通過閥門對排氣筒內(nei) 廢氣封堵FOWA、OETIKER和SMITH緩速器。一級緩速器由於(yu) 其製動功率較小，難以達到汽車製動法規的要求而隻能和其他緩速器配合使用；並且由於(yu) 發動機噪聲、維修費用和變速箱換擋時離合器分離過程中緩速器功能失效問題，在最終用戶特別是駕駛員那裏都難以接受，使其發展受到限製。

　　二級緩速器有直接裝在變速箱上的電渦流緩速器和液力緩速器。

　　二級緩速器的功能不受變速箱換擋時離合器分離的影響，其可靠性已得到廠家和用戶的普遍認可。電渦流緩速器由於(yu) 其裝配的靈活性不僅(jin) 可以裝在變速箱上，而且還可以裝在傳(chuan) 動軸或後橋上，即可以在汽車廠家標配也可以在出廠後加裝。液力緩速器一般是變速箱廠家隨箱配置的一種緩速器，因此廠家在選擇變速箱時已替最終用戶把緩速器選擇了。從(cong) 形式上講，液力緩速器也隻能裝在變速箱上，出廠加裝也幾乎沒有可能。

　　二、有關(guan) 汽車緩速器的法規

　　汽車工業(ye) 的技術發展和應用總是超前於(yu) 法規的製定和實行。汽車緩速器發展過程也是這樣。在20世紀30年代，歐洲的汽車製造廠家和用戶首先對行駛在山區和事故多發地區的車輛安裝使用緩速器。

　　但直到1954年7月17日，法國公共工程部做出決(jue) 定，對於(yu) 行駛在山區和事故多發地區的載質量超過8t的貨車必須裝配緩速器裝置或經過認可的等同裝置。這是全世界在汽車緩速器應用的第一條政府法規。

　　1954年10月，汽車保險公司對20 座位以上（含20座位）的客車和8t 以上（含8t）的卡車，隻要裝備緩速器，就可以把保費降5%。

　　1955年6月23 日，鑒於(yu) 緩速器對車輛安全作用，法國允許裝配有緩速器的汽車加上不超過500kg額外重量。也就是說，一輛額定為(wei) 8t的汽車，其實際載質量可達8.5t。這就使裝備了緩速器的汽車用戶不會(hui) 因為(wei) 緩速器自身重量而影響汽車的額定載質量。這樣就從(cong) 立法上即保證汽車交通運輸的安全，又保障了裝備緩速器的汽車用戶的經濟效益。

　　1956年6月27日，法國又對1954年7 月法規中涉及到的緩速器的等同裝置作了詳細規定。即無論變速箱處於(yu) 空擋或其他擋位，緩速器裝置能夠保證汽車在8% 的下坡情況下以40km/h 的速度穩定行駛。為(wei) 了保證這條法規的實施，法國政府還作了如下的試驗規定：在滿負荷的情況下，車輛在平坦的路麵上把速度從(cong) 40km/h 降到20km/h 的減速度必須大於(yu) 0.55～0.60 m/s2。

　　這條法規不僅(jin) 在理論上提出了要求，並且在試驗上具有操作性。

　　1957 年6 月11 日，法國又對每區每省的“被認定行駛困難的山區和事故多發地區”作了詳細界定。 1965年3月26日，法國又對裝備緩速器的汽車，允許其後軸加上不超過400kg的額外載重量。

　　1971 年2 月3 日，法國對裝備緩速器的汽車所允許額外載重量的措施放寬到所有車輛（拖車＋半掛車，卡車＋掛車）。

　　1972年3月10日，法國要求載重等於(yu) 和大於(yu) 11t的運輸危險品的汽車必須裝備緩速器。

　　其他國家，如德國和摩納哥也通過立法使客車必須裝備緩速器。德國在1955年就引入了刹車係統耐久的詳細規範，並把緩速器稱做“第三刹車”。

　　1972年2月，瑞士對緩速器在車輛的緩速性能作了詳細規定：在車速從(cong) 50km/h 降到30km/h 的過程中，緩速器必須使平均減速度至少達到0.5m/s2。並且規定在此過程中，不得進行換擋操作，以避免由於(yu) 離合器分離而造成車輛失穩。

　　一些國家如荷蘭(lan) 和比利時，因為(wei) 山區較少，沒有明確的政府法規出台，但由於(yu) 使用緩速器的安全性和積極性和在這些國家注冊(ce) 的車輛能夠在其他歐洲國家的自由通行，緩速器的裝配也相當普遍。

　　1971 年，歐洲共同體(ti) 正式使用具有刹車耐久概念的71/320/CEE法規。對載重10t以上的貨車和8位乘客以上的客車必須經過下坡耐久試驗。我們(men) 不妨用圖1來說明這兩(liang) 類試驗：在圖1 中下坡耐久試驗滿負荷的貨車在6%的下坡道上，不得使用刹車裝置，貨車能以30km/h 的穩定速度下坡。

　　滿負荷的客車在7 % 的下坡道上，不得使用刹車裝置，客車能以30km/h 的穩定速度下坡。

　　TELMA　AC係列緩速器

　　歐洲這條法規，對緩速器的效果作了詳細規定，而對緩速器的類型沒作要求。也就是說，車輛無論采用何種緩速器，隻要達到下坡耐久要求，就可以出廠使用。實際上，發動機緩速器已經達不到上述試驗要求。而隻能和電渦流緩速器或液力緩速器配合使用。

　　這條法規經過1974 年的完善，並根據由6 家公司專(zhuan) 家組成的專(zhuan) 委會(hui) 於(yu) 2003和2004年向國際標準ISO提交，並形成ISO/TC/SC2 草案。

　　這6家公司為(wei) ：

　　1．三大汽車公司為(wei) Daimler-Benz Chrysler、IVECO 和MAN。

　　2．三大緩速器公司為(wei) TELMA、VOITH TURBO 和ZF由此可以看出，這6家公司代表了當今汽車緩速器行業(ye) 的發展水平。

　　歐盟成員國必須遵守這條法規。但這隻是低限，一些國家由於(yu) 曆史原因和特定的地理環境及道路狀況，使用了更嚴(yan) 厲的國家法規。一些國家的法規實施情況和條件詳見表1。

　　三、中外有關(guan) 緩速器的法規比較和探討

　　（一）歐洲

　　歐洲法規的形成經過了50 多年的實踐，已正在向國際標準過渡。但應該看到，汽車市場對緩速器的要求已大大地超過了法規的要求了。

　　1．車輛即使達到這條法規的要求，即能以30km/h 的速度下坡6km，最終客戶也不會(hui) 買(mai) 這樣的車。

　　因為(wei) 這樣的車速，老板就沒有經濟效益可言。因此，歐洲汽車廠家的內(nei) 部規定都是以60km/h 的速度下坡6km，以提高其競爭(zheng) 力。

　　2．隨著汽車行業(ye) 的規範化，用ISO-TS16949 審核供應商已經普及，無開發能力的緩速器供應商將被拒之門外。比如，1998 年，西班牙有12個(ge) 緩速器廠家，到現在隻有2 家。

　　（二）中國

　　我國交通部在1997 年頒布了JT/T325《營運客車類型劃分及等級評定》標準，於(yu) 2002年進行了修訂，規定在大型、中型的高二、高三級營運公路客車上必須安裝緩速器，我國在1999年發布的國家強製性標準GB12676-1999《汽車製動係統結構、性能和試驗方法》，它采用了ECE 第13 號法規（ECER13）《關(guan) 於(yu) M、N、O 類機動車製動的統一規定》中製動係Ⅱ型和Ⅱ A 型試驗製動性能的規定，對裝有緩速器的車輛的製動性能及其試驗方法作了規定。這些規定盡管比國外的法規晚，但對我國緩速器行業(ye) 的發展和車輛行駛的安全起到了積極的作用。

　　由於(yu) 上述標準的規定及對緩速器作用的進一步認識，我國汽車緩速器生產(chan) 廠家和緩速器產(chan) 量的急劇增加，在市場上也形成了緩速器行業(ye) 無序的競爭(zheng) 情況。一些並沒有能力開發的生產(chan) 緩速器的廠家盲目上馬，對車輛性能、質量和安全產(chan) 生了消極影響，因此必須進一步製定有關(guan) 緩速器產(chan) 品的標準，以規範緩速器的設計、生產(chan) 與(yu) 試驗，提高產(chan) 品質量及車輛的安全性，為(wei) 此建設部參照《道路車輛-汽車和掛車連續製動係統—試驗程序》（ISO/WD12161Roadvehicle-Endurance braking systems ofmotor vehicle and fowed vehicles-Test procedures）於(yu) 2004年製訂了行業(ye) 標準《城市客車緩速器製動性能要求與(yu) 試驗方法》，並且正在計劃製訂汽車緩速器的行業(ye) 標準。

　　另外，由於(yu) 我國還沒有針對貨車裝備緩速器的法規，2005年12月4 日發生在北京八達嶺高速上的重大事故和2006年1月21日發生在韶關(guan) 京珠高速上的客車車毀人亡的嚴(yan) 重交通事故都是後隨貨車刹車失靈造成的。所以，貨車裝備緩速器的法規也刻不容緩。

　　目前，一些客車廠家，緩速器廠家和研究單位為(wei) 促成行業(ye) 標準進行了不懈努力，但至今沒有見到正式文本頒布。筆者建議涉及到路麵交通安全的各部委，協調有關(guan) 緩速器行業(ye) 的廠家和研究單位，組織專(zhuan) 委會(hui) ，盡快出台即能反映緩速器的緩速效果，又具有試驗方法的可操作性的法規。