感謝本次論壇對我的邀請，近年來我對中國汽車工業(ye) 進行了一些調研，有了一點膚淺的認識。今天主要講三點內(nei) 容。

　　一、關(guan) 於(yu) 自主創新的內(nei) 涵

　　多年來，我國無論是經濟界還是科技界，人們(men) 大都對自主創新持懷疑甚至批判的態度，今天，這種局麵已經發生了很大變化，自主創新和建設創新型國家已被確定為(wei) 國家戰略。但是圍繞這一問題的爭(zheng) 論還遠未結束，這一國家戰略的真正貫徹落實更需要經曆相當漫長和艱苦的過程。

　　縱觀目前理論界的爭(zheng) 論，批判自主創新的觀點主要集中在兩(liang) 個(ge) 問題上，第一，中國當然需要自主創新，但現在還不是時候，我們(men) 還不具備自主創新的基礎和能力；第二，自主創新不符合中國的基本國情以及當今經濟全球化的發展趨勢，不利於(yu) 發揮自身的資源稟賦，即無限供給且極端廉價(jia) 的勞動力比較優(you) 勢。最近，一位學者認為(wei) 我國現在提出自主創新為(wei) 時尚早，就像是要求中國足球打敗巴西，成為(wei) 世界冠軍(jun) 一樣不切實際，還有一位學者更是明確警告，我國增強自主創新能力有可能成為(wei) 陷阱。 　　

　　事實上，我們(men) 主張自主創新並不是指現有科技水平的高低和能力的強弱，而是指獲得創新能力和競爭(zheng) 優(you) 勢的路徑，中國的科技實力和創新能力與(yu) 世界先進水平還有較大差距，這是任何人都不可能否認的事實，也沒有任何人對此熟視無睹，問題在於(yu) 我們(men) 究竟應當通過什麽(me) 方式和途徑，才能盡快縮短這一差距，乃至於(yu) 實現後來居上，這是我們(men) 需要討論的實質性問題。 　　

　　自主創新戰略的形成，是基於(yu) 技術成長的一般規律，當今科技強國都經曆過從(cong) 弱到強的過程，但卻沒有哪一個(ge) 國家是靠單純的技術引進獲得的，也沒有哪一個(ge) 國家是遵循比較優(you) 勢理論獲得的。對於(yu) 一個(ge) 國家來說技術也許可以買(mai) 進，但技術能力是買(mai) 不來的，國際經驗表明，技術能力必須是內(nei) 生的，必須來自於(yu) 有組織的技術學習(xi) 和消化吸收，來自於(yu) 持續不斷的創新實踐。早在1926年，墨西哥在開始采用CKD模式組裝福特轎車，到今天已曆８０餘(yu) 載。墨西哥轎車的年組裝量也已達到160萬(wan) 輛，相對於(yu) 這個(ge) 隻有幾千萬(wan) 人口的國家來說已經不可謂不輝煌。但是，他們(men) 至今沒有培育起自己的設計製造能力，沒有培育起自主的汽車品牌，沒有改變作為(wei) 福特汽車組裝車間的命運，沒有提升在世界汽車版圖上的地位。五、六十年代的阿根廷、巴西也同樣走了這樣一條CKD道路，經過半個(ge) 多世紀的努力同樣沒有擺脫依附於(yu) 跨國公司的被動局麵。

　　我們(men) 知道，當今科技實力最強的大的國家當屬美國。在絕大多數技術領域，美國都具有他人難以匹敵的優(you) 勢。如果一味地遵循所謂比較優(you) 勢，服從(cong) 於(yu) 國際產(chan) 業(ye) 分工的既定格局，那麽(me) 絕大多數國家都不應當致力於(yu) 自主創新。然而，我們(men) 看到的現實卻並不支持這種判斷。比如，在美國波音、麥道占有絕對優(you) 勢的情況下，歐洲堅持發展自己"空中客車"；在美國GPS衛星導航係統占有優(you) 勢的情況下，堅持發展自己的"伽利略"係統。法國總統希拉克說，如果我們(men) 不在這個(ge) 領域有所作為(wei) ，我們(men) 就不能成為(wei) 真正獨立的歐洲。對此我們(men) 不僅(jin) 感到困惑：看到歐洲人不必我們(men) 更早、也更深刻地了解李嘉圖的比較優(you) 勢學說？

　　再看我們(men) 的近鄰日本和韓國。他們(men) 本來可以比我國更能夠獲得美國更多的技術支持，但他們(men) 從(cong) 來沒有把這種可能的支持當做是可以依賴的資本，而是視為(wei) 提升自身技術實力，促進技術能力成長的機會(hui) 和條件。據統計，在與(yu) 中國經濟水平相近的發展階段，日本和韓國投入技術引進與(yu) 消化吸收再創新的經費比例是1：5-8，而我國2002年的這一經費比例僅(jin) 為(wei) 1：0.078，這一數字充分反映出日韓兩(liang) 國致力於(yu) 趕超先進的勇氣和遠見。1967年韓國開始起動造車項目時，美國通用的本徹曾經說："如果韓國人能夠造出汽車來，我們(men) 就能用手指頭點燃蠟燭。"但在五年之後，韓國人就造出了自己的轎車，到八十年代中期就把轎車批量買(mai) 到了美國。有條件獲得美國技術支持的國家尚且如此，我們(men) 又憑什麽(me) 對別人心存奢望呢？

　　早在1980年，美國蘭(lan) 德公司的一份報告就曾經明確指出，隻有技術的獨立，才有經濟獨立，才有政治獨立。也就是說，技術不僅(jin) 是經濟的，也是政治的。印度現任總統卡拉姆也強調，科學是無國界的，但技術永遠是國家的財富，沒有哪個(ge) 國家會(hui) 為(wei) 別國開發技術。當今發達國家之所以能夠高居國際產(chan) 業(ye) 分工的高端，之所以能夠在國際競爭(zheng) 中占有優(you) 勢，說到底就在於(yu) 擁有他人所不掌握的技術和技術能力。我們(men) 當然承認自身的差距，但我們(men) 必須找到縮短這一差距的途徑，然後堅韌而執著地走下去，否則就隻能依附於(yu) 他人。但是，一些國家的發展道路告訴我們(men) ：依附型的發展道路是一條永遠不可能走通的絕路。這個(ge) 道理對國家是如此的，對產(chan) 業(ye) 同樣如此。

　　第二、關(guan) 於(yu) 自主品牌的價(jia) 值

　　去年，國內(nei) 理論界曾經對中國轎車工業(ye) 要不要自主品牌的問題掀起一場討論，不主張自主品牌的學者認為(wei) 今天的世界是經濟全球化的世界，資本跨國界流動日趨活躍，一個(ge) 品牌今天可能是A國，明天可能是B國。對於(yu) 我國來說，隻要這個(ge) 企業(ye) 在中國生產(chan) ，企業(ye) 向中國交稅就應當認為(wei) 是中國的品牌，事實上相當長時期內(nei) ，我們(men) 越來越認同這樣一種邏輯：在經濟全球化的時代，各國按照自身的比較優(you) 勢參與(yu) 國際產(chan) 業(ye) 分工，獲得自身的利益，當然也就沒有民族工業(ye) 之說。
　　
　　我們(men) 可以看到，正是在類似這樣的思想和理論引導下，今天的中國已經在品牌上率先實現了全球化，無論是高端的飛機、轎車、計算機，還是老百姓日常消費的服裝、飲料、化妝品，人們(men) 如數家珍、耳熟能詳的基本上都是外國品牌。比如，目前中國的轎車市場的90%、飛機市場的100%、計算機操作係統市場的70%、微處理器市場的90%、飲料市場的70%，都已經成為(wei) 他人之天下。美國 CNN的一份雜誌甚至刊登了一幅模仿"文革"時期的版畫：中國工農(nong) 商學兵匯集在一起，吃著買(mai) 當勞，喝著可口可樂(le) ，開著寶馬車，用著摩托羅拉手機，昂首挺胸闊步向前走。這難道是中國嗎？這種情景又可能是屬於(yu) 中國億(yi) 萬(wan) 人民的嗎？

　　如果按照這樣的邏輯，不僅(jin) 中國不需要品派，世界上所有國家都不必重視自主品牌。因為(wei) 資本的跨國界流動已經變得越來越普遍，而各種知名品牌伴隨資本跨國界流動也同樣越來越普遍。事實真是如此嗎？我們(men) 來看看，對於(yu) 企業(ye) 來說，品牌到底是什麽(me) ？據有關(guan) 資料介紹，可口可樂(le) 1886年誕生時的當年營業(ye) 額隻有50美元，卻投入46美元做廣告打造品牌。
1901年可口可樂(le) 營業(ye) 額為(wei) 12萬(wan) 美元，投入10萬(wan) 美元做廣告仍為(wei) 鑄造品牌。可口可樂(le) 老板就曾宣稱：即使可口可樂(le) 公司在一夜間化為(wei) 灰燼，我們(men) 也可以在半年之內(nei) 重新成就起一個(ge) 新的可口可樂(le) "帝國"。歸根究底，就是因為(wei) 他們(men) 擁有"可口可樂(le) "凝聚自身在技術、資本、文化等各種要素長期積澱的品牌，是一個(ge) 企業(ye) 競爭(zheng) 能力的集中表現。

　　同時，品牌還是用戶認同一家企業(ye) 和一種產(chan) 品的基本標誌。奔馳中國公司總裁韓力達說："品牌是指它的內(nei) 涵與(yu) 客戶之間的關(guan) 係。我們(men) 要做的就是使客戶需要這樣一個(ge) 品牌，而不是需要一部汽車這麽(me) 簡單。"《中國工業(ye) 報》一篇文章介紹，奔馳、豐(feng) 田等世界知名品牌都是從(cong) 一開始生產(chan) 就著手打造品牌，奔馳品牌曆經一百多年，豐(feng) 田品牌經過20多年努力才打入美國市場。全世界100個(ge) 知名品牌中，用了100年的占了36%，用了80-100年的，占了28%，用了50-80年的占了25%，用了50年的為(wei) 11%。既然如此，我們(men) 很難設想自己不需要做任何努力，而隻需要打開國門，就能分享他人數十年甚至上百年的成果。

　　再舉(ju) 一個(ge) 典型案例。在今天世界的幾乎每一個(ge) 角落，人們(men) 都不難找到索尼的影子。剛剛走過半個(ge) 世紀的索尼，之所以能夠取得如此輝煌的成就，與(yu) 索尼的創始人盛田昭夫著力打造自主品牌有著密切的關(guan) 係。1955年，索尼在美國起步時找不到經銷商，終於(yu) 有了一個(ge) 對半導體(ti) 收音機感興(xing) 趣的客戶，並且訂單為(wei) 10萬(wan) 台半導體(ti) 收音機，這筆訂單的價(jia) 值超過了公司的當時的總資本，這對於(yu) 當時的索尼來說是一個(ge) 幾乎無法抗拒的誘惑。但是，美國人開出的條件是能夠以經銷商布羅瓦的名義(yi) 銷售，即索尼為(wei) 這家美國公司做OEM，理由是"沒人聽說過索尼"。對於(yu) 盛田來說，要緊的不是緩解暫時的經營困局，而是讓索尼的名字響徹全世界，讓公司在美國市場上立足，此時的妥協將會(hui) 招致索尼最終的失敗。因此，盛田力排眾(zhong) 議，明確拒絕這份訂單。若幹年後，他這樣評價(jia) 說："拒絕10萬(wan) 元訂單，是我在職業(ye) 生涯當中做的最好的決(jue) 策。"能夠看淡近在咫尺的利益，而執著於(yu) 樹立響當當的國際品牌，我們(men) 又應當如何看待盛田昭夫的這種行為(wei) 呢？

　　近年來，一些跨國公司為(wei) 了控製中國市場，在與(yu) 國內(nei) 企業(ye) 的合資合作談判中，往往憑借核心技術要挾中國企業(ye) 放棄民族品牌，而國內(nei) 企業(ye) 為(wei) 了獲得技術上的支持，往往不得不屈從(cong) 於(yu) 這樣苛刻的條件。在幾乎所有的領域，跨國公司總是要想方設法壓製中國企業(ye) 參與(yu) 競爭(zheng) 和利益博弈所必須依賴的平台。一位企業(ye) 領導人說"打造具有自主知識產(chan) 權的'中國品牌'不是一朝之功，沒有幾代人、幾十年時間，是打造不出自主品牌的汽車的。"這話確實有道理，品牌的價(jia) 值是難以替代的，是需要長期培育的。隻有如此，我們(men) 才需要苦心經營和精心培育。如果我們(men) 本身不做努力，不去刻意打造，那麽(me) 既使再過100年，也不會(hui) 有一個(ge) 自主品牌從(cong) 天而降。今天所有成功的汽車企業(ye) ，又有哪一家是把規模做到足夠大的時候才開始營造自主品牌？

　　第三、關(guan) 於(yu) 企業(ye) 家的責任

　　中國汽車工業(ye) 曆經50多年的時間，已經取得一些成績，但是，我們(men) 也不能不承認，汽車工業(ye) 特別是轎車工業(ye) 今天的輝煌，很大情況下是跨國公司主導的結果。中國已經形成的300萬(wan) 輛轎車規模，與(yu) 日本、韓國、德國、美國等國家300萬(wan) 輛相比，有著本質上的差異。正如一位老汽車人所講的那樣，沒有自主品牌，不掌握核心技術，造多少車也是別人的輝煌。通用的總裁更是直截了當的說，我們(men) 與(yu) 中國企業(ye) 是各取所需，中國人得到GDP，我們(men) 得到利潤。因此，中國轎車工業(ye) 目前的輝煌，充其量隻是一種表麵的腐化，一種種缺乏內(nei) 在價(jia) 值的浮華。

　　應當承認，無論是早期的"以市場換技術"，還是此後的CKD發展模式，都是特定曆史條件下的產(chan) 物，都有其一定的必然性和合理性。但是，把全麵合資作為(wei) 中國轎車產(chan) 業(ye) 發展的主體(ti) 路徑，的確值得商榷和反思。因為(wei) 這種模式終究是不可持續的，更不可能換來中國汽車產(chan) 業(ye) 真正的強大。日本《選擇》月刊的一篇文章分析認為(wei) ，同樣在經濟高速發展期，日本企業(ye) 能開發出無與(yu) 倫(lun) 比的獨自技術，而中國企業(ye) 卻不能，這是中國現在的經濟環境造成的。從(cong) 最初的高度壟斷，到後來的"助外抑內(nei) "，中國轎車工業(ye) 長期沒有走到符合自身發展規律的軌道上來。國家對轎車工業(ye) 的重視，也往往更多的局限於(yu) 解決(jue) 微觀層麵的具體(ti) 問題，始終缺乏宏觀局麵的戰略部署。正是這一係列的體(ti) 製和政策問題，導致急功近利之風彌漫整個(ge) 轎車行業(ye) 。
　　
　　即便如此，我仍然堅持認為(wei) ，汽車行業(ye) 眾(zhong) 多企業(ye) 家們(men) 還是應當勇於(yu) 承擔起自己的曆史責任。既然曆史選擇了我們(men) ，我們(men) 就應當有勇氣麵對曆史，有勇氣書(shu) 寫(xie) 屬於(yu) 自己、同時也屬於(yu) 中國汽車工業(ye) 的曆史。我們(men) 可以清楚的看到，同樣是在這樣體(ti) 製環境下，甚至麵臨(lin) 更多的歧視性待遇，基礎更為(wei) 薄弱的吉利、奇瑞卻義(yi) 無反顧地扛起自主創新的旗幟。他們(men) 執著的投入技術開發，執著打造自主品牌，這種執著不僅(jin) 為(wei) 企業(ye) 自身發展，贏得更大的空間，而且也為(wei) 中國汽車工業(ye) 贏得一份誌氣，一份尊嚴(yan) 。我一直認為(wei) 這些企業(ye) 是真正有靈魂的企業(ye) ，也許他們(men) 最終不一定能夠成功地但是成功的企業(ye) 一定是有靈魂的企業(ye) 。
　　
　　最近科技部和中宣部聯合組織得自主創新宣講團巡回演講中，海信集團董事長周厚健先生提供了兩(liang) 份材料一份是對七家日本企業(ye) 的調查結果顯示，他們(men) 整體(ti) 認為(wei) ，中國企業(ye) 在勞動力成本的良好控製能力足以充當生產(chan) 上的合作夥(huo) 伴，而絕對不是一種值得關(guan) 注的挑戰力量。另一份是日本企業(ye) 對中國企業(ye) 的蔑視性評價(jia) ，認為(wei) 中國企業(ye) 的競爭(zheng) 力就是根據市場行情購買(mai) 成型技術和進行輔助性開發，實際是一些水果販子，市場需要什麽(me) 水果就包裝什麽(me) 水果。兩(liang) 年前一家中國汽車企業(ye) 與(yu) 日本的日產(chan) 進行合資之後，日產(chan) 的CEO戈恩對這項合資也給出了相近的評價(jia) ，他說我們(men) 與(yu) 中國企業(ye) 各占50%合資，是我們(men) 進入中國必須付出的代價(jia) 。在這個(ge) 項目中，中國人除了提供廉價(jia) 的勞動力和銷售渠道，在經營管理上的貢獻幾乎是零。

　　需要特別提出的是，無論當今中國汽車產(chan) 業(ye) 格局如何變化，國有大中型汽車企業(ye) 仍然是無可替代的中堅力量。這些企業(ye) 承載了億(yi) 萬(wan) 華夏兒(er) 女對民族汽車工業(ye) 的無限期望和美好夢想，一味招商引資不應當是汽車行業(ye) 企業(ye) 家們(men) 的使命，自覺扛起自主創新大旗，盡快擺脫我國汽車產(chan) 業(ye) 依附於(yu) 人，受置於(yu) 人的局麵，這是中國汽車企業(ye) 家們(men) 應當擔負的曆史責任。

　　最近，美歐聯手起訴中國汽車貿易政策，向我國汽車新的產(chan) 業(ye) 政策發難，這一產(chan) 業(ye) 政策有何罪之有，如果我們(men) 不進行必要的規製，僅(jin) 僅(jin) 安裝四個(ge) 輪子，究竟還要到什麽(me) 時候，這個(ge) 時候，外國政府和企業(ye) 向我們(men) 施壓是正常的，這種方式最符合他們(men) 的利益，已經走上合資道路的中國企業(ye) 家們(men) ，注定麵向兩(liang) 難選擇，從(cong) 企業(ye) 自身利益來看，企業(ye) 家們(men) 也許更認同歐美政府及其企業(ye) 的主張，這確是以犧牲我國汽車產(chan) 業(ye) 的未來作為(wei) 代價(jia) ，希望當代企業(ye) 家們(men) 能夠表現出足夠的勇氣和道義(yi) ，成為(wei) 維護國家汽車產(chan) 業(ye) 整體(ti) 利益長遠利益的堅定力量。

　　在今年1月召開的全國科學大會(hui) 上，中央確立了走自主創新之路和建設創新性國家的世紀性戰略。國家將通過財稅、金融、政府采購等一係列政策，對企業(ye) 自主創新提供切實有效的支撐，汽車行業(ye) 作為(wei) 高成長型，高關(guan) 聯性的支柱產(chan) 業(ye) ，不但對我國宏觀經濟發展將產(chan) 生重要影響，而且也必將對自主創新戰略的貫徹實施起到難以估量的示範作用，沉舟側(ce) 畔千帆過，病樹前頭萬(wan) 木春，隻要我們(men) 的企業(ye) 家們(men) 緊緊把握這一曆史性機遇，就一定能夠為(wei) 中國汽車工業(ye) 賦予更有價(jia) 值的元素和內(nei) 涵，就一定能夠開創出中國汽車工業(ye) 的朗朗乾坤。

相關(guan) 鏈接：

　　梅永紅，1987年畢業(ye) 於(yu) 華中農(nong) 業(ye) 大學農(nong) 學係。1987年至1995年，在農(nong) 業(ye) 部農(nong) 業(ye) 機械化技術推廣總站工作；1995年至1997年，在原國家科委農(nong) 村中心工作；1997年至今，在科技部辦公廳工作，先後擔任調研宣傳(chuan) 處副處長，處長，辦公廳副主任兼調研室主任，主要從(cong) 事科技發展戰略和政策調研、重要文件起草等工作。

　　近年來，先後組織或參與(yu) 了信息、航空、汽車、船舶、中醫藥等一係列產(chan) 業(ye) 領域技術創新情況的調研，形成了一批高質量的研究報告，為(wei) 中央和相關(guan) 部門、地方的決(jue) 策提供了有益參考。