溝壑縱橫、表裏山河把山西與(yu) 外界重重阻隔。走出大山走向世界是山西人祖祖輩輩的夢想。

　　交通是山西的瓶頸，是山西的痛

　　長久以來，晉煤外運、商品輸出無不受運力所阻。某種意義(yi) 上講，路是山西的命脈，路是山西的政治，路是山西的未來。

　　成本高、工期長、資金缺是山西修路難的主要障礙。太舊是山西的第一條高速公路，這條路修得驚天動地。2000年，王曉林主政交通廳，晉人對路的夢想再度被激活，山西交通建設進入一個(ge) 新時代。2003年，大（大同）運（運城）高速的開通，成為(wei) 整個(ge) 山西“十五”時期最大的亮點。這7年是山西交通建設的“高速時代”，各個(ge) 出省口的打通、村村通工程的基本完成，使得山西全麵進入汽車時代。

　　用毛筆在一張紙上寫(xie) 出一個(ge) “人”字很簡單，但要在15萬(wan) 平方公裏的土地上寫(xie) 出一個(ge) “人”字來談何容易。而交通廳長王曉林7年時間內(nei) 用高速公路在三晉大地上“寫(xie) ”出了一個(ge) 巨大的“人”字。一撇是大同—運城高速公路，一捺是太原—長治—晉城的高速公路。這個(ge) 用築路機為(wei) 筆，瀝青、水泥為(wei) 墨鋪就的“人”字型公路網架，將5000年溝壑縱橫的山西一下拉入“高速時代”。

　　2000年前，山西隻有500公裏高速公路，而2001—2006年的6年間，全省就新增高速公路1234公裏，新增一、二級公路5098公裏。到2006年底，全省公路通車裏程達到11．3萬(wan) 公裏，公路密度達到72．3公裏／百平方公裏，等級公路裏程96485公裏，占通車裏程的85．4％，在全國排第9位；高速公路1752公裏，在全國排第9位；二級以上高等級公路14754公裏，路麵鋪裝裏程70119公裏，兩(liang) 項指標在全國均排第8位；全省100％的鄉(xiang) 鎮、80．5％的建製村通了油路、水泥路，在全國分別排第1位、第10位。

　　錢從(cong) 哪裏來？

　　一個(ge) 欠發達省份要在崇山峻嶺中修路，錢是最大的瓶頸。

　　大運高速總裏程666公裏，是太舊高速的4倍；投資200多億(yi) ，是太舊的7倍。一個(ge) 太舊僅(jin) 30多億(yi) 的投資都讓山西傷(shang) 筋動骨，要拿出7倍的錢去修大運，這對剛剛上任的王曉林來說，能不能找到錢就成了他能不能在交通廳立足的最現實的問題。

　　有人提出可以出賣太舊路的經營權，用賣路的錢再修路。但太舊是山西的一條具有政治意義(yi) 的路，賣太舊會(hui) 有賣掉“太舊精神”的嫌疑。那麽(me) 能不能爭(zheng) 取讓太舊路上市呢？廳財務處經過測算，認為(wei) 上市最多能從(cong) 股市上拿回8個(ge) 億(yi) ，而審批需要2年。時間不等人，王曉林想到了資產(chan) 置換。

　　太舊路評估值有35個(ge) 億(yi) ，其中15億(yi) 是用省公路基金建設的，是優(you) 質資產(chan) ，王曉林說服省工商銀行，以經營權轉讓方式從(cong) 太舊路置換出20億(yi) 元，加上省公路基金收入，交通部補助和亞(ya) 洲開發銀行、國家開發銀行爭(zheng) 取到的貸款，200多億(yi) 元的建設資金基本落實。沒有動用省財政一分錢，王曉林用四兩(liang) 撥千斤的手段，創新解決(jue) 了這一融資難題，被譽為(wei) “欠發達地區利用資本市場籌集公路建設資金的典型”，在交通部看來這在全國也是“首開先河”。

　　這一成功的市場化資本運作模式為(wei) 之後山西修路開闊了眼界，融資創新的渠道越來越廣。剛剛通車的翼城—侯馬高速公路，就是采取BOT方式，由中國港灣建設集團全額投資建設的。在去年山西於(yu) 香港舉(ju) 辦的招商會(hui) 上，中國平安保險集團對山西修路融資方式產(chan) 生了極大興(xing) 趣，拿出600億(yi) 元保險資金與(yu) 山西省交通廳共同設立了山西——平安交通能源基金，以“債(zhai) 轉股”方式參與(yu) 進來。這是目前全國數額最大的一筆投向基礎設施領域的保險資金，王曉林為(wei) “十一五”的山西高速公路建設一次性把錢找夠了。

　　錢該怎麽(me) 花？

　　交通係統是中國式腐敗事故的高發地帶，在王曉林就任交通廳長時全國已有數個(ge) 廳長倒掉了。在大運資金籌齊的那天，王曉林就在全廳的大會(hui) 上鄭重承諾“修好一條路，不倒一個(ge) 人”。

　　口號並不能解決(jue) 問題，惟有對花錢的體(ti) 製創新才能保證不出問題。王曉林首先從(cong) 用人機製上切入，采取公開競爭(zheng) 選拔公司總經理，並實行了董事長任命製、總工程師聘任製、總會(hui) 計師委派製、紀委書(shu) 記派駐製，把一大批優(you) 秀人才遴選到了大運路上。在建設隊伍的選擇上，除實行公開招標外，還建立了評標專(zhuan) 家、企業(ye) 資質、企業(ye) 資信三個(ge) 數據庫，並推廣了無標底招標，有效克服了“暗箱操作”。在亞(ya) 行項目祁臨(lin) 段則首次推行了國際招標和低價(jia) 中標，引進了國外監理，工程合同價(jia) 也比交通部批準概算降低了30％。工程、廉政兩(liang) 個(ge) 合同一起簽訂、一起檢查、一起考核，合同雙方互相監督、互相製約。

　　大運高速途經山西8個(ge) 地市，穿越山西產(chan) 業(ye) 集中區、資源富饒區、經濟發達區、人口稠密區。全線要完成征地5萬(wan) 多畝(mu) ，拆遷房屋13萬(wan) 平方米，僅(jin) 遷移墳墓就有22157座，涉及沿線幾十萬(wan) 戶百姓的切身利益。為(wei) 了解決(jue) 征地拆遷這一最大難題，交通廳沒有使用以往行政命令的方式強製進行，而采取了“交通部門搭台、地方政府唱戲”的辦法，將標準不低的拆遷補償(chang) 費全部撥付給地方政府，交由地方承包完成。由於(yu) 資金給付到位，地方政府和群眾(zhong) 的積極性很高，使得拆遷很順利，僅(jin) 僅(jin) 用了半年時間就全部完成全線征地拆遷工作，而且沒有形成遺留問題。

　　這一個(ge) 個(ge) 較為(wei) 嚴(yan) 密的製度安排，抬高了腐敗的門檻，既保護了幹部，也杜絕了浪費，整個(ge) 大運以及其他高速公路修下來，沒有一人因腐敗倒掉。這是讓王曉林最感欣慰的地方。

　　公路交通走在鐵路前頭

　　上個(ge) 世紀八十年代，原國務院發展研究中心主任馬洪在做山西煤炭重化工基地規劃時就曾指出，山西不是煤炭產(chan) 能有多大的問題，而是煤炭如何運出來的問題。鐵路原本是交通運輸的主動脈，晉煤外運也主要依托的是鐵路運輸。但山西的鐵路受地理條件的限製，建設難度大，投資也高，因此發展相對困難。全國鐵路6次大提速都與(yu) 山西無緣，因為(wei) 山西線路的改造成本太高了。在相當長的時間裏，山西鐵路貨運主要還是確保煤炭外運，而其他商品（白貨）很難擠進鐵路計劃，以至“白貨”積壓難流，嚴(yan) 重製約了非煤產(chan) 業(ye) 的發展。因此發展公路交通就成為(wei) 山西經濟突圍和崛起的重中之重。7年來的集中建設，山西建成了人字型主骨架及8條出省通道。

　　出省到市高速路、縣際連接高等路、鄉(xiang) 鄉(xiang) 通了瀝青路，村村基本通了公路、水泥路和客運班車，一個(ge) 省會(hui) 到市3小時、市到縣2小時、縣到鄉(xiang) 鎮1小時的公路交通網絡全麵建成。2006年，全省公路運輸完成貨運量在全社會(hui) 綜合運輸體(ti) 係中的比重提高到59．5％，客運量提高到90．1％。山西這樣一個(ge) 中部欠發達省份，在短短的幾年裏步入全國公路交通先進行列。

　　創新融資，節約投資，修精品路，做廉政人，這就是王曉林的路政思維。