客車製造的核心技術在於(yu) 底盤技術。從(cong) 20世紀60年代起，中國客車底盤製造業(ye) 隨著中國客車工業(ye) 的發展從(cong) 無到有，走過了一段艱難曲折的發展曆程。20世紀60年代到80年代期間，中國客車製造基本是直接采用載貨車底盤改裝而成。其中大型客車基本上采用黃河牌載貨車底盤，中型客車主要采用解放、東(dong) 風載貨車底盤，輕型客車采用躍進載貨車、北京吉普的底盤。
自20世紀90年代以來，我國客車企業(ye) 加強了與(yu) 國外客車製造企業(ye) 在資金和技術方麵的合作，引進了一批客車底盤係列產(chan) 品和製造技術(具體(ti) 技術引進情況，見表1)。國外著名的客車及客車底盤製造公司，如德國的凱斯鮑爾、奔馳、曼；法國的雷諾；意大利的依維柯；瑞典的沃爾沃和日本的日產(chan) 柴先後與(yu) 我國簽定了合作、合資和技術引進協議。
表1 中國客車底盤技術引進概況
公司名稱 |
引進日期 |
輸出國家及公司 |
引進產(chan) 品 |
安凱汽車股份有限公司 |
1995年 |
德國凱斯鮑爾 |
HFC6110、HFC6120大客車及底盤 |
東(dong) 風日產(chan) 柴汽車有限公司 |
1996年5月 |
日本日產(chan) 柴株式會(hui) 社 |
大客車底盤 |
江蘇亞(ya) 星 —奔馳汽車有限公司 |
1995年7月 |
德國梅塞德斯 —奔馳公司 |
7～12m客車及底盤 |
上海申沃客車製造公司 |
2000年6月 |
瑞典沃爾沃客車公司 |
大客車及底盤技術 |
常州依維柯客車有限公司 |
2000年9月 |
意大利依維柯客車公司 |
大、中、輕型城市客車及底盤 |
猛獅客車有限公司 |
2002年1月 |
德國曼商用車輛有限公司 |
旅遊客車、公交客車底盤 |
在引進技術的同時，國內(nei) 一些客車底盤製造企業(ye) 如一汽、東(dong) 風和江淮等通過模仿，自主研製開發出一批客車專(zhuan) 用底盤，其中 6—8m客車底盤以 HFC6601KY、HFC6702KY、HFC6782為(wei) 代表，10～11m客車底盤以CA6100、EQ145係列客車底盤為(wei) 代表，較好地滿足了市場需求。目前，除了部分技術含量較高的大型客車底盤外，國內(nei) 生產(chan) 的客車專(zhuan) 用底盤在品種、數量、質量、技術水平等方麵已基本滿足市場需求。通過產(chan) 品的技術引進，並經過自身的消化吸收，促使我國客車及底盤產(chan) 品更新換代速度加快，並使客車底盤的總體(ti) 製造水平有了較大的提高。
隨著客車底盤技術的發展和人們(men) 對客車乘座舒適性要求的不斷提高，客車底盤在動力性方麵越來越多地采用大功率、大轉矩發動機。
由於(yu) 城市公交客車長時間處於(yu) 超載和低速狀態下運行，發動機必須有足夠的動力才能保證在頻繁的起步和加速過程中保持良好的加速性能，同時由於(yu) 高檔公交車為(wei) 了保證空調係統始終處於(yu) 良好的運行狀態，也對發動機的低轉速和大轉矩提出了更高的要求。
目前我國城市客車底盤比功率已從(cong) 20世紀90年代的8kW/t提高到目前的10～14kN／t。對發動機的動力變化需求如表3所示。目前，高檔客車上普遍采用進口發動機。
1 國內客車底盤技術應用和發展
1．1 懸架係統
懸架是影響客車乘坐舒適性的關鍵總成，由於人們對乘坐公共汽車的要求越來越高，鋼板彈簧懸架已不能滿足舒適性的要求，而采用了性能優良的空氣彈簧懸架。空氣彈簧為彈性元件，通過壓縮氣體對載荷和道路條件變化所引起的振動進行自動調節。由於空氣彈簧比鋼板彈簧的自振頻率低，因此空氣彈簧懸架在消除汽車振動、提高客車的行駛平順性和乘座舒適性方麵的性能要大大高於普通的鋼板彈簧懸架。空氣彈簧懸架雖然價格較高，但由於其壽命數倍於普通鋼板彈簧懸架和便於維修等特點，其在客車底盤上的應用將進一步得到推廣。目前我國客車及底盤製造企業如安凱股份、一汽底盤、廈門金龍、東風杭汽等較多采用的是歐洲華蘭德—紐威公司生產的空氣懸架。
1．2 傳動係統
公共汽車使用過程中起步和加速操作頻繁，傳統公共汽車上離合器和製動器使用頻率為公路車輛的數倍，整個傳動係統包括離合器、變速器、傳動軸以及主減速器頻繁承受交變；中擊載荷，因而加速了相關機件的磨損。使用液力自動變速器可以使整個動力係統實現柔性聯接，大大減少了傳動衝擊，提高了傳動係統的可靠性和壽命。在起步過程中，自動變速器能根據外界阻力變化，自動滿足減速、停車、起步、加速等操作的需要，極大地提高了公共汽車的平均行駛速度。在這個過程中，駕駛員操作頻率降低，駕駛員隻需要控製油門和製動器，就可以對行駛速度進行控製，既提高了車輛加速時的平順性又大大減輕了駕駛員的勞動強度。
表 2 中外客車底盤生產(chan) 技術水平比較
主要總成裝置 |
世界客車製造水平 |
國內(nei) 一般應用水平 |
國內(nei) 引進技術水平 |
發動機 |
電子控製技術、 4氣門、增壓中冷、臥式發動機 |
增壓中冷 |
電子控製技術、 4氣門、增壓中冷臥式發動機 |
自動變速器 |
廣泛用於(yu) 城市客車和部分旅遊客車 |
極少采用 |
高檔城市客車采用 |
緩速裝置 |
廣泛采用電渦流緩速器千口液力緩速罪 |
開始選裝液壓緩速器 |
選裝電渦流緩速器 |
盤式製動器 |
廣泛采用前盤後鼓式，部分車型前後均采用盤式製動器 |
|
選裝前盤後鼓式 |
前獨立懸架 |
廣泛用於(yu) 城市客車和部分旅遊客車 |
|
部分采用 |
集中潤滑 |
普遍采用 |
選裝 |
選裝 |
空氣懸架 |
廣泛采用 |
開始選用 |
多數采用 |
ABS／A5R和EBS |
廣泛采用 ABS／ASR、部分車型開始采用EBS |
ABS |
ABS |
電子控製動力轉向係統 |
開始采用 |
基本沒有 |
引進較少 |
表 3 發動機的動力變化需求
車長， m |
7 |
8 |
9 |
11 |
12 |
原動力需求， kW |
67～82 |
89～104 |
118～133 |
133～155 |
155～192 |
發展趨勢， kW |
74～89 |
104～118 |
133～155 |
192～237 |
214～280 |
深圳市公交公司近年來使用自動變速器的經濟性分析表明：使用液力自動變速器，可以吸收並大大減少來自各方麵對傳動部件的振動和衝擊，延長發動機壽命和保修間隔周期，提高公共汽車使用壽命，降低車輛的使用和維修費用。
1．3 車架
城市公共汽車要求底盤的車架低，以降低第一級踏板的高度。同時，車架低，可以降低底盤的重心，提高車輛的行駛穩定性。目前國內大型客車底盤車架多采用網格欄柵桁架式車架或無車架型式的全承載形式。
1．4動力的選配和發動機的布置形式
為了適應日益嚴格的環保要求，國內一些大型客車製造企業開始嚐試采用清潔燃料、混合燃料或雙燃料作為發動機的動力源。但由於環保型發動機的研製開發成本較高，目前尚未形成大批量的應用，柴油發動機仍然是國內客車底盤的首選動力。
客車發動機布置一般有三種基本形式：前置、中置和後置。發動機後置又可分為縱置直立式、橫置直立式牙口臥置式。目前國內中、高檔客車大都采用後置發動機，同時，為實現城市客車低地板化。後置發動機大多采用橫置直立式和臥置式。預計在一個較長的時期內，這種布置形式仍將是大、中型客車發動機的主要布置形式。
1．5 潤滑係統
采用集中潤滑係統裝置，可使底盤上各種傳動機構、球頭關節、鉸支及彈簧支承等得到較好的潤滑，從而大大延長客車的壽命和大修周期，充分提高客車運行使用效率，並免去了駕駛員及維修人員平時繁雜的保養工作。
2 國外客車底盤技術應用和發展
歐洲的客車技術水平和科研能力居世界的首位，國內客車企業引進客車技術也集中在歐日兩大係列。全球比較著名的客車及客車底盤生產企業有：德國的奔馳、曼、凱斯鮑爾、尼奧普蘭；法國的雷諾；意大利的依維柯(菲亞特集團)；瑞典的沃爾沃和斯堪尼亞；匈牙利的伊卡露斯和日本的五十鈴、日產柴和日野等。由於客車行業具有產量低、品種多的特點，所以自動化水平都不是很高，一般客車廠年產量基本保持在2000輛的水平。在上述廠家中，德國的大客車技術在世界上一直保持領先地位。
歐洲大客車的主要特點是：發動機功率大、轉矩高，且發動機轉速有下降的趨勢 (目前，歐洲大客車用柴油機最大轉矩轉速平均為1190r／min)，這使得車輛行駛速度更快，加速性、爬坡性和可靠性更強，油耗、噪聲及尾氣排放更低。
綜觀國外客車底盤技術的應用，具有如下一些特點。
2．1 動力裝置
國外客車的動力裝置，除部分小型客車使用汽油機外，大中型客車幾乎全部用柴油機。近年來，天然氣、液化石油氣等清潔燃料發動機也取得了較快的發展。
2．2製動係統
國外客車底盤製動係統多為前盤後鼓式，除了采用雙管路製動外，ABS、渦流緩速器、製動蹄自動調隙裝置等均屬於標準配置。美國1998年規定，公共汽車、客車都必須裝ABS。
2．3懸架係統
歐美和日本的大中型客車約80%以上都采用了空氣懸架，日本最新的考斯特中輕型客車也采用了空氣懸架。歐洲客車的空氣懸架，前橋一般采用獨立懸架，後橋采用A型懸架，為提高客車的側傾剛度、行駛平順性和舒適性，空氣囊盡量采取靠邊布置的方式。
2．4操縱係統
國外客車大多采用自動變速器 (由液力耦合器、變扭器與行星齒輪組成，或采用電腦程控的自動變速器)，主要是為了減輕駕駛員的勞動強度，增強客車啟動和變速時的孚順性。
新技術在客車底盤上的應用正在迅速改變國內客車產品的技術水平，同時客車底盤的不斷創新和開發也加快了國內客車技術水平的提高。由於中國經濟的持續快速發展，毫無疑問中國將成為全球客車技術創新和應用最具活力和潛力的地區。
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