隨著兩(liang) 巨頭轎車懸念塵埃落定，一汽與(yu) 東(dong) 風領軍(jun) 人物——竺延風和苗圩，在商用車對弈中的棋子也開始飛快落下。

　　於(yu) 是，人們(men) 不斷地聽到東(dong) 風和雷諾的報道。也接二連三地聽到一汽和沃爾沃、跨國零部件公司合作的各種故事。

　　然而，就在卡車企業(ye) 為(wei) 此而擔憂市場資源會(hui) 否被壟斷時。客車業(ye) 也接到兩(liang) 巨頭以前所未有的熱情拚搶市場資源的消息。

　　客車受到了最高禮遇

　　大約一個(ge) 多月前。一汽客車集團在北京第一次向人們(men) 完整清晰地展現了客車產(chan) 品線。

　　東(dong) 風汽車有限公司，對客車似乎顯出了更大的熱情。大約在兩(liang) 周前。東(dong) 風有限的兩(liang) 位決(jue) 策人物——苗圩和中村克己，不僅(jin) 出席了引進日本富士重工車’身技術的11米“東(dong) 風?風聖”係列客車上市儀(yi) 式，而且在該車的生產(chan) 基地——東(dong) 風杭汽一待就是三天。“很少見苗圩在下屬公司待這麽(me) 長時間。”說這話的是位對東(dong) 風情況頗了解的高層管理人員。

　　如果說。這隻是故事的畫麵，那麽(me) 中村克己的言行就不得不耐人尋味了。他對下屬強調，要好好將客車項目搞上去。在中村克己眼中，這款填補了東(dong) 風高檔客車空白的“東(dong) 風?風聖”客車，“見證了東(dong) 風發展的新曆史時刻”。是什麽(me) 原因促使這些高層的態度來了個(ge) 大轉彎，親(qin) 自“督戰”客車的上市營銷活動?難道他們(men) 也是被客車的利潤和美好前景所吸引?

　　客車是卡車的緩衝(chong) 地帶

　　如果說兩(liang) 巨頭圖的是利潤，便有很多困惑。前幾年客車利潤要比現在豐(feng) 厚，兩(liang) 巨頭要進入根本不存在任何障礙。而現在。正是兩(liang) 巨頭在卡車業(ye) 全麵布局的時候。有業(ye) 內(nei) 人士指出，這是為(wei) 壓力曰增的卡車項目尋找一個(ge) 緩衝(chong) 地帶。

　　記者在采訪苗總和一汽的安德武總經理時曾問，客車在商用車中占有什麽(me) 樣的地位?兩(liang) 位老總的回答如出一轍：“客車是商用車的一部分。”而在商用車中，卡車一直是東(dong) 風和一汽的“命根子”。

　　有這樣一組數據：2002年，全球4噸以上的卡車銷量是180萬(wan) 輛。我國近50萬(wan) 輛。占全球25％以上的份額。其中，東(dong) 風和一汽占據了市場的壟斷位置。不僅(jin) 如此，兩(liang) 集團內(nei) 依賴卡車生存的企業(ye) 和員工，也占很大比例。竺延風曾對媒體(ti) 記者說：“一汽集團總共有12萬(wan) 人。7萬(wan) 人是千卡車的，是靠卡車吃飯的。”有7萬(wan) 產(chan) 業(ye) 工人的東(dong) 風麵臨(lin) 同樣的問題。“商用車閑置設備比較多。人員比較多。”這是企業(ye) 決(jue) 策者必須麵對的問題。

　　要麵對的遠不止這些。為(wei) 拚卡車市場。兩(liang) 大巨頭紛紛上項目，東(dong) 風的康明斯、雷諾；一汽錫柴的奧威、沃爾沃等等。這些需幾十億(yi) 元投資的項目，如何能盡快收回成本，如何能盡快獲得市場。恐怕是老總們(men) “夢裏都想的事情”。2003年11月24曰，中村克己發布了東(dong) 風有限2004年~2007年的中期事業(ye) 計劃。根據計劃，“到2007年，東(dong) 風商用車將實現年生產(chan) 汽車21萬(wan) 輛，銷售收入338億(yi) 元，營業(ye) 利潤超過8％，市場占有率達到37．7％。其中重卡占54％，中卡占23％，輕卡占10％，客車占8％。從(cong) 而使其營業(ye) 利潤率和市場銷售總量達到世界前三水平。”

　　不管此計劃在實施中會(hui) 怎樣，可見的事實是。前有一汽與(yu) 沃爾沃組成的陣營攔截，後有北汽福田與(yu) 奔馳搭檔的軍(jun) 團追擊……，由跨國公司開始參與(yu) 的卡車市場，由此變得更為(wei) 熱鬧和動蕩起來。競爭(zheng) 背後可以猜測的是，如何有效利用資源和降低成本應是巨頭們(men) 最先考慮的。 沒有人懷疑市場規模的經濟效益。這也是大集團善長和追求的。繼續擴大卡車市場的規模自然是不言而喻的事，可中國客車市場世界第一，也是不容忽視的事實。客車是卡車存量最好的“吸收體(ti) ”，卡車上的幾大總成都是客車所需的資源。一吐一納相得益彰，順手的買(mai) 賣為(wei) 什麽(me) 不做。

　　實際上，對於(yu) 卡車存量在客車中的釋放。是東(dong) 風、一汽一直追求的。不放手客車底盤的生產(chan) ，想必就是這個(ge) 道理。然而時過境遷，兩(liang) 大集團在客車市場的底盤控製權正在弱化。不用說巨頭們(men) 之間在爭(zheng) 搶資源，就連像玉柴、綦江齒輪廠等獨立於(yu) 大集團之外的企業(ye) ；也在客車企業(ye) 自製底盤潮中，獲得了大量本屬兩(liang) 巨頭的資源。可以想象，如再不采取措施，這塊資源將分食殆盡。 客車市場的發言權

　　僅(jin) 從(cong) 底盤的角度挖掘市場，在社會(hui) 總成資源豐(feng) 富的今天，看來已不現實。造客車，在客車市場取得發言權。恐怕是最好的選擇。

　　然而，如今的客車市場早已風起雲(yun) 湧，兩(liang) 極分化已成定局。宇通、大金龍、小金龍等生產(chan) 銷售規模都已邁上了萬(wan) 輛台階，而競爭(zheng) 對手也相繼進入了客車業(ye) ，要想有發言權實屬不易。也許正因如此，才換來兩(liang) 巨頭空前重視。

　　利用卡車的各種資源是板上釘釘的事。接下來就是八仙過海，各顯其能。一汽要利用轎車在社會(hui) 上的地位和金融體(ti) 係銷售客車。東(dong) 風則幾乎將富士重工的客車廠整體(ti) 搬到了杭州．有了富士重工的車身工裝設備和模具，有了整套客車的匹配技術，東(dong) 風似乎有了底氣。東(dong) 風杭汽也因此被東(dong) 風有限稱為(wei) “樣板工程”。顧名思義(yi) ，通過樣板帶動東(dong) 風有限的其他客車基地。

　　值得注意的是：盡管一汽在未來5年內(nei) ，要完成產(chan) 銷8b00輛客車的目標；盡管東(dong) 風要打造中國客車業(ye) 最有價(jia) 值的品牌。雖然誰也沒有明說。但不可否認，東(dong) 風和一汽的客車戰略圍繞的是卡車。業(ye) 界專(zhuan) 家表示，根據資源最佳配置理論，決(jue) 定了兩(liang) 巨頭的客車產(chan) 品，是走規模市場，而不是細分市場的路線。 可以說，規模經濟已經深入到了東(dong) 風和一汽的骨髓之中。可以預見，未來兩(liang) 年，兩(liang) 巨頭在商用車領域，一切競爭(zheng) 都將圍繞著規模經濟展開。而客車，將是巨頭們(men) 拚規模的副戰場。