中型客車增長有點難

　　中型客車的銷量在渡過了2001年末的最高峰後，一路下滑，再也沒有反彈。2003年下半年雖然有所上升。但去年中型客車平均增長率基本上處於(yu) 負增長狀態。總體(ti) 仍未排除衰退的趨勢。

　　此外。以中型客車為(wei) 主的生產(chan) 廠家與(yu) 2002年相比。銷售量基本上都處於(yu) 下降狀態。雖然不排除企業(ye) 經營的原因，但這一較為(wei) 普遍的現象，說有中型客牢市場需求的變化。

　　此消彼長，中型客車銷量遞減，大型客車卻出現了增長態勢。大型客車銷售量曲線顯示大型客車除了2003年上半年因疫情影響有所下降外，基本上處於(yu) 較為(wei) 平穩的上升趨勢。客車大型化正是世界客車發展的潮流。這不僅(jin) 是大型客車的單車客運能力明顯高於(yu) 中型客車，從(cong) 能源經濟、環境汙染，以及經濟核算的角度看，大力發展大型客車無疑都應是最佳選擇，這也正是國家所倡導的。

　　由於(yu) 客車大型化發展的趨勢較為(wei) 明顯，因此市場對中型客車的需求量繼續減少是容易理解的。所以，2004年這種趨勢還將會(hui) 繼續。

　　小企業(ye) 的生存有點難

　　近兩(liang) 年。客運企業(ye) 普遍進行了改製。經營思想和經營方式產(chan) 生了很大的變化。客運企業(ye) 已不再單純追求規模。而更為(wei) 注重的是降低經營成本，提高現有車輛的使用周轉率，使企業(ye) 的利潤最大化。這相應地減少了對新車的數量需求。不僅(jin) 如此。在經營成本理念的指導下，用戶購車的成熟度和議價(jia) 能力普遍提高。由於(yu) 中高檔客車性能及運力要明顯高於(yu) 低檔客車，所以，用戶在理性的驅使下，對產(chan) 品的需求已由粗獷的數量型轉向精細化的質量型發展。雖然用戶對產(chan) 品的技術性能提出更高的要求，但對價(jia) 格卻是拚命的擰水。

　　客車市場需求開始細水長流，而這兩(liang) 年，在這一空間找飯吃的企業(ye) 卻越來越多。雖然客車市場空間有限，但很多企業(ye) 的“體(ti) 積”卻在快速膨脹。尤其是去年，客車業(ye) 是資本投資的一年。存量資產(chan) 的加大，使企業(ye) 千方百計要將存量釋放。今年就將是企業(ye) 消化擴張投資的一年。其結果就是競爭(zheng) 加劇。顯然弱小企業(ye) 將首當其衝(chong) ?經不起折騰的將被迫退出。在2002年被媒體(ti) 熱炒的重慶“摩幫”，在餘(yu) 溫還未散盡時．就已退出了客車業(ye) 。這說明客車的利潤早巳被競爭(zheng) 所攤薄，而且這張餅將會(hui) 被越搬越薄。要想在客車業(ye) 多“吃餅”，就要有拚搶的實力。這種實力就是企業(ye) 的獲利能力。

　　在這種情況下企業(ye) 獲利不外兩(liang) 條：一是企業(ye) 經營的差異性，用此來提高產(chan) 品的附加值。二就是形成規模經營，提高降低成本的能力，使得成本降到行業(ye) 邊際成本以下，企業(ye) 才有錢可賺。因此，一些中小客車企業(ye) 雖然近年來臥薪嚐膽，發憤圖強，但業(ye) 績平平。今天客車市場如同大樹林立的森林，小樹要得薊陽光來促其生長何其之難。

　　短鼻子車要突破包圍圈有點難

　　去年9月集中上市的金杯和北汽福田的海獅整容產(chan) 品——銳馳和愛爾法，經過近3個(ge) 多月的銷售，並未取得理想的業(ye) 績。原想借短鼻子車的推出，與(yu) MPV一爭(zheng) 高下，重奪被MPV蠶食的中高檔公務車市場。但從(cong) 金杯客車、北汽福田和東(dong) 南得利卡的銷售情況看，盡管“換了湯”，可銷售趨旺的還是客貨兼容型車型。

　　海獅產(chan) 品的技術擴散，使成長性本來就不高的輕客市場被嚴(yan) 重稀釋，20幾家“小海 獅”的纏鬥，不僅(jin) 讓大家站到利潤的更低點，也讓產(chan) 品的高端形象大受影響。在MPV和豐(feng) 田柯斯達未出世前，這一矛盾並不突出，隨著他們(men) 的到來，占據中高端市場的主力—公務用車的輕客腹背開始受敵。MPV陸上公務艙的宣傳(chuan) 和功能上的多樣性，使本來就喜歡追趕時尚的中國用戶更加喜新厭舊。也許正基於(yu) 這點，金杯和北汽福田想以短鼻子車給人以新鮮感，來突破MPV和豐(feng) 田柯斯達形成的包圍圈。

　　但是，許多輕客經銷商反映，這一用戶群體(ti) 。似乎並不買(mai) 短鼻子車的賬。細究其中的原因，其實不難理解，雖然銳馳和愛爾法兩(liang) 款車型加進了不少高技術含量係統．像後螺旋彈簧懸架和電子式ABS等。可畢竟其有“換臉不換芯”之嫌。“好麵子”的用戶。在眾(zhong) 多可選擇車型前、，為(wei) 什麽(me) 要選擇有“滄桑”之感的車型呢?終端用戶的市場發言，令追求這一市場的短鼻子生產(chan) 企業(ye) 很難有所作為(wei) 。

　　公路輕客的處境有點難

　　沒有限製的市場不想進去。想進去的市場又受限製，這是公路輕客麵臨(lin) 的尷尬。2002年交通部的一紙導向性文件，使生產(chan) 公路輕客的企業(ye) 一下子落入了“冰窖”。文件的要義(yi) 是。公路客車在座位數上要適度過剩。但不能有閑置車輛。即引導短途客運企業(ye) 使用中型客車。

　　眾(zhong) 所周知，我國一年中有春節、國慶、五一三個(ge) 黃金期。而每隔二三個(ge) 月有客運高峰期，每周的六、日又是小高峰期。從(cong) 營運者的經濟角度講。輕客是最大化的賺錢“機器”，平時可以較容易保證滿負荷，高峰時節可以用超載多賺錢。正是為(wei) 了製止這一情況，使運力結構趨向合理，在交通部倡導下。許多地方在2003年開始限製輕客做市與(yu) 市、市與(yu) 縣的營運。這一做法，確實解決(jue) 了運力結構不當所產(chan) 生的矛盾。中型客車導入的成功，無疑將形成示範效應。2004年許多地區都將會(hui) 采取類似的措施。

　　對這部分輕客企業(ye) 來說，雪上加霜的還有。城市中巴已越來越不受各地城市的歡迎。由於(yu) 中巴的檔次比較低，舒適性、可靠性都不能滿足城市運行的要求。占道、故障率高破壞著使成長性本來就不高的輕客 城市的形象，傳(chuan) 統的中巴已陸續被擋在了大中型城市政策高牆之外。 被擋的公路輕客好像無處可去。其實不然，在縣與(yu) 縣內(nei) 的營運市場，也就是人們(men) 常說的農(nong) 村客運市場卻是一塊極具開發潛力的“處女場”。可是，令很多企業(ye) 心有不甘的，一是這一市場利潤很薄，必須是上萬(wan) 兩(liang) 規模才會(hui) 有過得去的利潤。二是做這一市場跌價(jia) ，背負著做最低檔車的名譽，要想再做高檔實在是很難。2004年公路輕客是左右為(wei) 難的一年。

　　歐美車型要“做大”有點難

　　去年。江鈴全順、南京依維柯都試圖以低價(jia) 位爭(zheng) 奪市場。南京依維柯的改型新品康果一上市，就將價(jia) 位定在了13．68萬(wan) 元。而全順在11月份也將最低價(jia) 位的15．98萬(wan) 元車型降至13.98萬(wan) 元。自去年江鈴換帥後，企業(ye) 的戰略目標也隨之發生變化，由做強做大改為(wei) 做大做強。大與(yu) 強位置的顛倒，讓人感到江鈴要在輕客市場的占有率上做文章。

　　在輕客市場中，容量最大的是客貨兼容型市場，它的容量占純輕客市場的80％左右。可如今這部分市場仍掌握在日本車型手裏。其實，歐美車型在客貨兼容型上有著得天獨厚的優(you) 勢。它的承載性能、動力性能和寬大的空間都較適宜做客貨兩(liang) 用車。但全順和依維柯產(chan) 品的定位則是以人為(wei) 主。要兼顧客貨兼容車市場又怕丟(diu) 了公務車市場，投鼠忌器使之始終不敢旗幟鮮明地打客貨兼容功能的牌。|而金杯海獅和東(dong) 南得利卡這類日本車型，在市場的打壓下，早已將此市場作為(wei) 主力。不論是廣告宣傳(chuan) 上，還是產(chan) 品的寬泛性上都做足了文章，故用戶也較容易接受。

　　歐美車型要“做大”還有一障礙，零部件總成檔次的限製和規模上的不足，也致使歐美車型的成本高於(yu) 日本車型。成本上的距離，使日本車型的產(chan) 品價(jia) 位和配置能拉得很開，海獅產(chan) 品的最低價(jia) 位是7萬(wan) 元，而歐美車型的產(chan) 品最低也要13萬(wan) 元。如果江鈴、南京依維柯還是拉不下架子，給產(chan) 品以明確的定位，以彌補產(chan) 品選擇上的不足，要想在今年從(cong) 輕客最大市場中搶羹確實有點難。