佘振清　　

　　10月份，客車行業(ye) 的市場反應較為(wei) 平淡，既無兼並重組的熱點必威betway官网网页登录，也無產(chan) 品出口等使人振奮的消息見報。但是，仍然有一些潛在的、對市場發展影響較大的趨勢需要引起行業(ye) 內(nei) 客車企業(ye) 的關(guan) 注，比如，日本技術大舉(ju) 進入中國客車行業(ye) 、底盤廠家紛紛開始著手籌劃整車生產(chan) 等等，雖然覺得撲朔迷離，一時難下結論，但有一點是可以肯定的，隨著這些趨勢的發展，打破客車行業(ye) 現有的秩序與(yu) 平衡將隻是時間問題。另外，行業(ye) 內(nei) 的價(jia) 格戰，雖然被業(ye) 內(nei) 人士談及的頻率非常之高，但是從(cong) 市場反映來看，總覺得不如前幾年熱鬧，到底受到了什麽(me) 因素的影響，也是值得研究的。以下我將從(cong) 三個(ge) 方麵談談對目前客車市場的一些見解，希望能夠引起大家的共鳴。

　　　　　　　

　　一、數據分析：結構調整是今年客車行業(ye) 最顯著的特點

　　從(cong) 中通集團客車統計信息網43家企業(ye) 的產(chan) 銷數據來看，客車產(chan) 銷量在連續4個(ge) 月的增長之後，雖然在9月份突破上年曲線的壓製，但已是強弩之末，10月份走出盤整行情，不僅(jin) 使產(chan) 銷曲線在9月份形成拐點，而且使當月產(chan) 銷量重又回落到上年曲線之下（如圖一所示）。產(chan) 銷曲線的形成規律，是以客車行業(ye) 的市場表現為(wei) 支撐的，具體(ti) 來講，影響圖一曲線走勢出現轉折的因素大致有三點：

　　1、"十一"長假。一方麵，"十一"長假使客車企業(ye) 10月份減少了3個(ge) 工作日，由於(yu) 工作日的減少，使產(chan) 銷量有所下降；另一方麵，由於(yu) 今"五一"長假被取消，"十一"成了大家難得的休整機會(hui) ，致使整個(ge) 國內(nei) 市場的生產(chan) 經營活動出現了短暫的停頓，產(chan) 銷曲線出現轉折不可避免。

　　2、"非典"。9月份的產(chan) 銷量雙雙超過上年同期，是政府、企業(ye) 、市場等各方麵共同努力的結果，如果不是"非典"的影響，其最終成果將會(hui) 遠遠好於(yu) 目前所取得的成績，由於(yu) "非典"對旅遊、客運市場打擊太大，盡管各方麵都作出了極大的努力，但從(cong) 整個(ge) 市場來看仍未達到最佳狀態，因此，隻要稍一鬆勁，市場對客車產(chan) 品的需求出現較大的下滑趨勢當在情理之中。

　　3、產(chan) 品結構的變化。就目前的生產(chan) 經營情況來看，客車產(chan) 品大型化、高檔化趨勢十分明顯，但產(chan) 銷曲線不能反映這些變化，從(cong) 數量上反映出來的特點是，今年的客車產(chan) 銷水平不如去年，所以，在10月份，產(chan) 銷曲線重又回到上年曲線之下。

　　㈠、產(chan) 銷量對比分析：1～10月總體(ti) 產(chan) 銷水平低於(yu) 上年同期

　　10月份，43家企業(ye) 共計生產(chan) 各類客車7616輛，銷售6867輛，與(yu) 上年同期相比，產(chan) 量減少293輛，降低3.70%，銷量減少563輛，降低7.58%；與(yu) 上月對比，產(chan) 銷量分別減少2814輛和3409輛，降低26.98%和33.17%。1～10月累計生產(chan) 73139輛，同比減少2020輛，降低2.69%，累計銷售71275輛，減少3056輛，降低4.11%。

　　當月產(chan) 銷總量和累計產(chan) 銷總量都低於(yu) 上年同期，反映的是總體(ti) 情況，針對於(yu) 各個(ge) 企業(ye) ，其表現差異較大，43家企業(ye) 中，有14家累計產(chan) 銷量高於(yu) 上年同期，占32.56%，表現最為(wei) 突出的是廈門金旅和廈門金龍，與(yu) 上年相比廈門金旅的輕型車增幅最大，廈門金龍則在公交車方麵收獲頗豐(feng) ，其中增量列前10位的企業(ye) 見表一。

　　　　　　　　　　　表一：累計產(chan) 銷增量情況

　　㈡、生產(chan) 結構分析：客車企業(ye) 的生產(chan) 結構正在向多元化發展

　　中通集團客車統計信息網中43家客車企業(ye) 的生產(chan) 分布情況見表二。

　　43家企業(ye) 中有一家企業(ye) 1～10月份無產(chan) 量，其中生產(chan) 座位客車的有38家，生產(chan) 臥鋪客車的有21家，生產(chan) 公交客車的有26家，生產(chan) 其他客車的隻有8家。

　　在按車長分類的生產(chan) 分布中，生產(chan) 11～12（含12米，下同）米客車的有26家，生產(chan) 10～11米客車的有26家，生產(chan) 9～10米客車的有25家，生產(chan) 8～9米客車的有29家，生產(chan) 7～8米客車的有30家，生產(chan) 6～7米客車的有25家，生產(chan) 5～6米客車的有18家，生產(chan) 3.5～5米客車的隻有2家。

　　　　　　　　　　　表二：客車企業(ye) 生產(chan) 結構分析表

　　以上數據足以說明客車企業(ye) 生產(chan) 結構正在向多元化發展，這些數據具體(ti) 反映了5個(ge) 方麵的信息：

　　1、市場需求少的產(chan) 品，生產(chan) 企業(ye) 基本不涉獵。比如其他客車屬於(yu) 具有客車外形的專(zhuan) 用車，市場需求麵窄，需求量也較少，43家企業(ye) 中隻有8家有產(chan) 量；9米以下的臥鋪客車和7米以下的公交客車，由於(yu) 產(chan) 品的經濟性差，市場基本無需求，因此，隻有個(ge) 別企業(ye) 涉獵這一領域。

　　2、中通集團的統計範疇以大中型客車為(wei) 主，5米以下的輕型客車生產(chan) 企業(ye) 多數未進入我們(men) 的統計序列。這一類產(chan) 品以沈陽金杯、南京依維柯、福田風景、東(dong) 南得利卡等為(wei) 主要代表，43家企業(ye) 中隻有廈門金旅和重慶宇通兩(liang) 家生產(chan) 同類產(chan) 品，其中廈門金旅批量較大。

　　3、涉及臥鋪客車生產(chan) 的企業(ye) 越來越多，而且多以10米以上的大型客車為(wei) 主。由於(yu) 客車產(chan) 品質量的不斷提高和高速公路網的逐步完善，公路客運與(yu) 鐵路客運以及民航客運直接形成了競爭(zheng) 關(guan) 係，而且市場需求較大，因此客車生產(chan) 企業(ye) 紛紛進入這一領域。但是，近年來，火車提速"鐵老大"的服務態度越來越好加上機票打折愈演愈烈，對這個(ge) 市場的衝(chong) 擊不小，需要認真應對。

　　4、隨著城市公交改革的深入，公交客車市場紅火起來，公交客車已逐漸受到客車行業(ye) 的重視。城市公交改革之前，公交客車一直是客車生產(chan) 企業(ye) 的心病，雖然市場需求量不小，但公交公司拖欠貨款的習(xi) 慣性做法，使許多客車生產(chan) 企業(ye) 望而卻步，應收賬款的巨大壓力，讓資金短缺的客車生產(chan) 企業(ye) 不堪重負，因此，在此之前，公交客車市場也從(cong) 未真正的紅火過。但今年以來，進入公交客車生產(chan) 的企業(ye) 漸漸多了起來，這些企業(ye) 都是公路客車生產(chan) 企業(ye) 的代表，如宇通、金龍等，這些企業(ye) 進入公交客車生產(chan) 領域並有所斬獲，主要得益於(yu) 城市公交改革。而且，公交客車產(chan) 品梯次十分豐(feng) 富，大城市向高檔化、大型化發展，中小城市則以中型車為(wei) 主，隨著農(nong) 村客運公交化逐漸成為(wei) 時尚，以滿足農(nong) 村客運為(wei) 主的輕型公交車的市場前景也十分誘人。所以說，客車行業(ye) 對公交客車的重視是以市場需求為(wei) 基礎的。

　　5、座位客車仍是主流產(chan) 品，企業(ye) 之間的競爭(zheng) 也最為(wei) 激烈。1～10月份累計產(chan) 量中，座位客車51942輛，占71.02%。另外，由於(yu) 座位客車的內(nei) 涵十分豐(feng) 富，不僅(jin) 包含公路客運車輛，還包含旅遊客運車輛和團體(ti) 客車等等，因此，座位客車是客車市場的主流產(chan) 品毋庸置疑，43家企業(ye) 中，有38家生產(chan) 座位客車，6米以上的座位客車每一檔次的生產(chan) 企業(ye) 都在20家以上，7～8米擋的競爭(zheng) 尤其激烈，生產(chan) 企業(ye) 達28家之多，隨著市場重心的轉變，大型客車和輕型客車的市場競爭(zheng) 也將會(hui) 越來越激烈。

　　㈢、銷量結構分析：輕型客車的需求市場是一個(ge) 值得關(guan) 注的大市場

　　　　　　　　　 表三：銷量結構分析表

　　按車長分類的銷量結構如表三所示。

　　銷量比例的變化主要集中在9～10米車、7～8米車和6～7米車、5～6米車四種車型，與(yu) 累計銷量比重相比，在本月銷量中，9～10米車、7～8米車所占比重分別減少3.28和2.21個(ge) 百分點，而6～7米車、5～6米車的比重則分別增加2.51和4.02個(ge) 百分點。分析這些增減變化的影響因素，我認為(wei) 有三點：

　　1、9～10米客車，一般在40座以下，受交通部《收費公路車輛通行費車型分類》的影響，此類客車已在8、9月份提前放量，10月份市場需求有所減少不足為(wei) 奇。

　　2、7～8米客車以短途公路客運市場為(wei) 主，"十一"過後，短途公路客運市場進入休整期，順理成章。雖然此類客車的市場份額有所減少，但在絕對量上，仍然在所有車型中名列前茅，因此，一兩(liang) 個(ge) 月的市場調整，很難改變其領先地位。

　　3、6～7米客車和5～6米客車的比重增加，其主要拉動因素是農(nong) 村客運市場的啟動。"村村通"在交通部的大力倡導之下，其主要宗旨是解決(jue) 農(nong) 民出行難的問題，具有很強的政策性，隨著這一政策的逐步推進，這兩(liang) 類輕型客車的增長份額還將進一步增加。縱觀近幾年的市場變化，凡市場需求的突發性增長，都具有很深的政策背景，比如，98年至2001年的客車市場的增長行情，主要是受到客運企業(ye) 資質評定和營運客車等級評定的影響，沒有政策的拉動，市場的調整隻會(hui) 循序漸進，不可能突然爆發增長行情。因此，我一直堅信輕型客車的需求市場是一個(ge) 值得關(guan) 注的大市場。

　　㈣、產(chan) 銷量排名分析：靠單一產(chan) 品包打天下的時代已經成為(wei) 曆史

　　截止10月底，中通集團客車統計信息網中累計銷量排名前10位的企業(ye) 見表四（由於(yu) 產(chan) 銷量排名基本一致，因此表四中隻列出累計銷量），統計表顯示，前10位企業(ye) 的累計產(chan) 量合計58039輛，累計銷量合計56700輛，產(chan) 量集中度為(wei) 79.35%，銷量集中度為(wei) 79.55%。前10位的企業(ye) 中，雖然廈門金旅、蘇州金龍、長安勝利以座位客車產(chan) 銷為(wei) 主，常州依維柯以公交客車產(chan) 銷為(wei) 主，但每個(ge) 企業(ye) 的產(chan) 品都至少在兩(liang) 個(ge) 係列以上，宇通集團和廈門金龍甚至是生產(chan) 全部四個(ge) 係列的產(chan) 品，由於(yu) 用戶對客車產(chan) 品的個(ge) 性化需求十分普遍，不可能像轎車產(chan) 品那樣形成很大的批量，因此客車企業(ye) 都在努力豐(feng) 富自己的產(chan) 品係列，希望在更多的市場上都占有一定的份額，依靠綜合實力的提高，保持企業(ye) 在行業(ye) 內(nei) 始終處於(yu) 領先地位，那種靠單一產(chan) 品包打天下的時代已經逐漸成為(wei) 曆史。

　　　　　　　　　　表四：累計銷量排名表（單位：輛）

　　1、按用途劃分細分市場的排名分析

　　座位客車累計產(chan) 銷量列前5位的是廈門金旅、宇通集團、牡丹汽車、蘇州金龍、廈門金龍，此5家的產(chan) 銷量集中度分別為(wei) 65.50%和65.11%。

　　臥鋪客車產(chan) 銷量列前5位的是宇通集團、桂林集團、安凱車輛、廈門金旅、鹽城中威，此5家的產(chan) 銷量集中度分別為(wei) 88.54%和88.12%。

　　城市公交客車產(chan) 銷量列前5位的是常州依維柯、江蘇亞(ya) 星、牡丹汽車、江蘇友誼、丹東(dong) 黃海，此5家的產(chan) 銷量集中度分別為(wei) 56.44%和56.87%。

　　2、按車長劃分細分市場的排名分析

　　11～12米客車累計產(chan) 銷量列前5位的是宇通集團、廈門金龍、廈門金旅、丹東(dong) 黃海、江蘇亞(ya) 星，此5家的產(chan) 銷量合計分別為(wei) 8451輛和7992輛，產(chan) 銷量集中度達到82.36%和83.13%。

　　10～11米客車累計產(chan) 銷量列前5位的是常州依維柯、丹東(dong) 黃海、宇通集團、牡丹汽車、廈門金龍，此5家的產(chan) 銷量合計分別為(wei) 3867輛和3685輛，產(chan) 銷量集中度達到61.19%和60.84%。

　　9～10米客車累計產(chan) 銷量列前5位的是江蘇亞(ya) 星、宇通集團、常州依維柯、廈門金龍、桂林客車集團，此5家的產(chan) 銷量合計分別為(wei) 4763輛和4506輛，產(chan) 銷量集中度達到73.83%和71.54%。

　　8～9米客車累計產(chan) 銷量列前5位的是牡丹汽車、廈門金龍、蘇州金龍、合肥現代、江蘇亞(ya) 星，此5家的產(chan) 銷量合計分別為(wei) 6417輛和6249輛，產(chan) 銷量集中度達到52.63%和53.82%。

　　7～8米客車累計產(chan) 銷量列前5位的是宇通集團、蘇州金龍、廈門金旅、江蘇亞(ya) 星、江蘇友誼，此5家的產(chan) 銷量合計分別為(wei) 10921輛和11007輛，產(chan) 銷量集中度達到71.83%和73.84%。

　　6～7米客車累計產(chan) 銷量列前5位的是蘇州金龍、浙江飛碟、宇通集團、牡丹汽車、中通客車，此5家的產(chan) 銷量合計分別為(wei) 4826輛和4805輛，產(chan) 銷量集中度達到54.53%和53.80%。

　　5～6米客車累計產(chan) 銷量列前5位的是牡丹汽車、長安勝利、江蘇友誼、廈門金旅、江蘇亞(ya) 星，此5家的產(chan) 銷量合計分別為(wei) 9366輛和9353輛，產(chan) 銷量集中度達到93.53%和93.24%。

　　㈤、車型分類排名分析：12.09%的產(chan) 品處於(yu) 被淘汰的邊緣應引起重視

　　43家企業(ye) 共有794種產(chan) 品（較上月增加12種）列入統計報表，其中：11～12米車137種，占17.25%，10～11米車110種，占13.85%，9～10米車116種，占14.61%，8～9米車148種，占18.64%，7～8米車146中，占18.39%，6～7米車87種，占10.96%，5～6米車43種，占5.42%，3.5～5米車7種，占0.88%。統計表顯示，794種產(chan) 品中，1～10月仍有銷售的隻有698種，其他96種產(chan) 品已經處於(yu) 被淘汰的邊緣，占12.09%，隨著新產(chan) 品開發進度的加快，一些已不適應市場需求的老舊產(chan) 品逐步退出，既是客車企業(ye) 產(chan) 品結構調整的需要，也符合經濟發展規律。由於(yu) 客車產(chan) 品開發周期有逐步縮短的傾(qing) 向，使這種新陳代謝的速度在逐年提高，這種現象說明了兩(liang) 個(ge) 問題，一是目前的客車市場比較活躍，用戶對新產(chan) 品的需求比較旺盛，二是我國的客車產(chan) 品尚有較大的上升空間。但是，這種更新速度必須控製在比較合理範圍之內(nei) ，否則，既增加了產(chan) 品的開發成本，形成浪費，也不能有效地保證新產(chan) 品都能達到較高的質量要求。據了解，歐美發達國家客車產(chan) 品的生命周期往往能夠達到5～8年，產(chan) 品的穩定性、可靠性都比較高，這與(yu) 其新產(chan) 品的開發周期比較合理是有直接關(guan) 係的。因此，我們(men) 的客車企業(ye) 不僅(jin) 要引進先進的技術，也要引進成熟的經營方法，當然這需要有一個(ge) 理性的客車市場做支撐。

　　 　　　　　　　表五：累計銷量車型分布（單位：種）

　　截至10月底，累計銷量中產(chan) 品的車型分布見表五，其中座位客車412種，占59.03%，臥鋪客車79種，占11.32%，公交客車184種，占26.36%，其他客車23種，隻占3.29%，座位客車中以中型客車品種分布最多，臥鋪客車和公交客車則以大型客車為(wei) 主，其他客車品種分布比較平均。

　　按車長分類，各類別中產(chan) 品銷量排列如下：

　　11～12米客車中排在前3位的是宇通集團6110W、宇通集團6110、廈門金旅6118；
　
　　10～11米列前三名的是丹東(dong) 黃海6100、廈門金龍6103G、宇通集團6100HG；

　　9～10米列前三名的是宇通集團6900G、宇通集團6900、江蘇亞(ya) 星YBL6980；

　　8～9米列前三名的是廈門金龍6830、江蘇亞(ya) 星JS6820、廈門金龍6885；

　　7～8米列前三名的是宇通集團6730、蘇州金龍6790、廈門金旅6792；

　　6～7米列前三名的是蘇州金龍6600、浙江飛碟6600、宇通集團6600；

　　5～6米列前三名的是牡丹汽車6601、牡丹汽車6602、江蘇友誼ZGT6602DK；

　　3.5～5米列前三名的是廈門金旅6482、宇通集團6400、長安勝利6400。

　　㈥、庫存狀況分析：11～12米臥鋪客車的庫存儲(chu) 備狀況不理想

　　截止10月底，各類客車庫存總量為(wei) 8403輛，總庫存儲(chu) 備為(wei) 1.179個(ge) 月，較上月增長0.117月，增幅較大。

　　　　　　　　　　　表六：11～12米臥鋪客車庫存情況

　　月末庫存中座位客車6561輛，臥鋪客車627輛，公交客車1121輛，其他客車94輛，四種車型的庫存儲(chu) 備分別為(wei) ：1.289月、2.116月、0.664月和1.718月。

　　按車長分類的庫存中：11～12米庫存1657輛，占總庫存的19.72%，庫存儲(chu) 備為(wei) 1.724月；10～11米庫存657輛，占總庫存的7.82%，庫存儲(chu) 備為(wei) 1.085月；9～10米庫存671輛，占總庫存的7.99%，庫存儲(chu) 備為(wei) 1.065月；8～9米庫存1194輛，占總庫存的14.21%，庫存儲(chu) 備為(wei) 1.028月；7～8米庫存1722輛，占總庫存的20.48%，庫存儲(chu) 備為(wei) 1.155月；6～7米庫存1083輛，占總庫存的12.89%，庫存儲(chu) 備為(wei) 1.213月；5～6米庫存1077輛，占總庫存的12.82%，庫存儲(chu) 備為(wei) 1.074月；3.5～5米庫存342輛，占總庫存的4.07%，庫存儲(chu) 備為(wei) 0.894月。

　　通過以上兩(liang) 組數據對比，我們(men) 發現11～12米臥鋪客車庫存儲(chu) 備狀況不是十分理想，在此，我用靜態和動態兩(liang) 種方式對11～12米臥鋪客車庫存情況進行較為(wei) 詳細的分析：

　　1、靜態描述。在臥鋪客車係列中市場對11～12米車需求最大，1～10月，累計銷售2238輛，其中，宇通集團、安凱車輛、廈門金旅、廈門金龍、鹽城中威列前5位，5家銷量共有2081輛，占總銷量的92.98%。銷量集中度如此之高，說明市場對此類產(chan) 品的品牌認知度比較固定，客車企業(ye) 要進入該領域需要付出較大的代價(jia) 。如表六所示，在月末庫存列前8位的企業(ye) 中，宇通集團、安凱車輛的庫存儲(chu) 備比較合理，其他企業(ye) 的庫存儲(chu) 備均在兩(liang) 個(ge) 月以上，有必要在生產(chan) 經營過程中進行調整。

　　2、動態描述。11～12米臥鋪客車庫存儲(chu) 備的曲線變化如圖二所示，總體(ti) 來看，大致是一條逐步上揚的曲線，庫存儲(chu) 備從(cong) 5月份的1.169月到10月份的2.163月，短短5個(ge) 月之內(nei) 基本上翻了一倍，而市場容量的增長幅度卻非常有限，5月份的月平均銷量是191.6輛，到10月份也隻有223.8輛，這種現象反映了一個(ge) 問題--客車企業(ye) 生產(chan) 了此類產(chan) 品但沒有賣出去。

　　據了解，臥鋪客車市場今年以來有逐步萎縮的跡象，分析其影響因素，主要有三個(ge) 方麵：

　　一是用戶的經濟效益受到客車標準的限製。為(wei) 了保證營運的安全性，JT/T325標準明確要求臥鋪車的鋪位排列必須符合1+1+1的形式，使臥鋪客車的鋪位數有所減少，鋪位數減少了，但票價(jia) 卻不能相應增長，用戶的經營效益必然要受到一些影響。

　　二是客運市場的結構變化使臥鋪客車的市場受到擠壓。臥鋪客車一般適應500公裏以上的長途客運，但是隨著公路條件的提高和客車動力性的增強，600公裏以下的公路客運市場基本都是座位客車所占據，臥鋪客車市場逐步被擠到600公裏甚至800公裏以上超長距離的客運線路上，市場受到擠壓，需求量自然會(hui) 有所減少。但這隻是當前的市場狀態，隨著超長公路客運線路的不斷增加，這種影響將有所緩解。

　　三是客運市場的競爭(zheng) 形勢的變化搶走了部分客源，使臥鋪客車的市場需求所有萎縮。臥鋪客車的競爭(zheng) 主要來自於(yu) 鐵路和民航，火車提速加上鐵路客運服務質量的改進，鐵路客運的舒適性和安全性是公路客運不可比擬的；同時，機票打折和民航的覆蓋麵逐步擴大，也分流了部分客源。此消彼長，臥鋪客車的市場狀態發生變化是不可避免的。

　　從(cong) 產(chan) 銷數據來看，客車行業(ye) 1～10月份一直處在結構調整之中，雖然總體(ti) 產(chan) 銷水平不如上年，但產(chan) 品結構已經有了較大的變化，一方麵客車產(chan) 品的新陳代謝明顯提速，另一方麵客車企業(ye) 不斷延伸產(chan) 品鏈，宣布靠單一產(chan) 品包打天下的時代已經結束，使整個(ge) 客車行業(ye) 的生產(chan) 結構逐步向多元化發展。在細分市場上，產(chan) 品結構調整的軌跡更是清晰可見。

　　二、行業(ye) 分析：兩(liang) 股力量對客車市場的衝(chong) 擊不可小視

　　在客車行業(ye) 的結構調整過程中，有的企業(ye) 通過兼並重組壯大自己，有的企業(ye) 通過改善生產(chan) 條件提升自身的競爭(zheng) 實力，有的企業(ye) 通過改製引入新的管理機製，有的企業(ye) 則通過調整經營方式來尋求更大的生存空間。有跡象表明，日本技術的大舉(ju) 進入和底盤企業(ye) 的重心轉移將對客車行業(ye) 的結構調整形成衝(chong) 擊，最終鹿死誰手，現在就下結論還為(wei) 時過早。

　　㈠、來自日本技術的衝(chong) 擊

　　毋庸諱言，日本的汽車製造技術在世界上是處於(yu) 領先水平的，其客車製造技術在上個(ge) 世紀就已經開始進入中國，但是其規模都不是很大。近年來，隨著我國客車市場持續升溫，日本的客車製造技術也加快了進入中國的步伐--

　　1、廣州五十鈴穩紮穩打，循序漸進。

　　2000年2月，廣州五十鈴客車有限公司經國家外經貿部批準成立，第一步總體(ti) 設計能力為(wei) 年產(chan) 1200台豪華客車，主要生產(chan) GALA係列的三種產(chan) 品，日前，GALA係列的延伸產(chan) 品GALA-EHD已成功上市，並獲得了廣泛關(guan) 注，並首次在客車生產(chan) 中引入"3S"概念，將運行性能穩定、結構性能穩定、製造品質穩定作為(wei) 客車產(chan) 品的核心要求，其眼光之銳利，直指國內(nei) 客車產(chan) 品的軟肋，僅(jin) 就創意而言，已是收獲不小。

　　廣州五十鈴作為(wei) 早期進入中國的日本客車製造技術代表之一，雖然目前在機製上有一些需要解決(jue) 的問題，但是其豪華客車生產(chan) 線的自動化程度和生產(chan) 方式，據稱在國內(nei) 仍然處於(yu) 領先水平，是一支不可忽視的力量。

　　2、沈飛日野突然發力，來勢凶猛。

　　沈飛日野成立於(yu) 2000年。2002年3月其委托魯美設計的SFQ6123，在2002世界客車博覽亞(ya) 洲展覽會(hui) 上，榮獲 "BAAV年度最佳客車新品獎"。

　　今年11月5日，沈飛日野舉(ju) 行了新工廠落成典禮，位於(yu) 沈陽經濟技術開發區的新工廠，年設計生產(chan) 整車3500輛、底盤5000台，新建的生產(chan) 線能同時容納36輛大客車的裝配製造，據報道，沈飛日野汽車公司充分利用日野及沈飛原有的銷售網絡，在全國各省及主要城市建立了代理店、售後服務中心、配件供應站。

　　沈飛日野的突然發力，主要還是看好中國日益擴大的客車市場，按照其規劃的藍圖發展，一兩(liang) 年之內(nei) ，將徹底打破目前高檔客車的經營布局狀況。

　　3、富士重工的客車生產(chan) 線落戶杭州，使杭汽如虎添翼。

　　據報道，日前杭汽引進了富士重工一整套車身製造的工裝設備及4款客車的車身技術，並將於(yu) 12月中旬正式投產(chan) ，眾(zhong) 所周知，杭汽的客車產(chan) 品向來以中檔底盤為(wei) 主，這次引進日本技術進入整車製造，我認為(wei) 主要出於(yu) 以下四點考慮：

　　①、東(dong) 風整體(ti) 戰略的需要。新東(dong) 風成立後提出了"商用車做到世界第三"的戰略構想，由於(yu) 客車在商用車中的地位是不可替代的，如果要排在奔馳和沃爾沃之後，沒有自己的客車品牌將名不副實，因此，從(cong) 整體(ti) 戰略的需求出發，引進技術是走了一條捷徑。

　　②、市場因素使然。前些年，由於(yu) 杭汽底盤比較成熟，產(chan) 品供不應求，將重點放在底盤製造方麵，足以支撐企業(ye) 的發展，而近年來，隨著客車企業(ye) 自有底盤技術的不斷完善和CKD的流行，底盤市場日益艱難，為(wei) 了使自己的產(chan) 品順利進入市場，自我消化是最好的方式之一。

　　③、調整產(chan) 品結構。底盤和整車的融合是一種發展趨勢，整車企業(ye) 和底盤企業(ye) 聯合開發產(chan) 品已逐漸受到重視，底盤企業(ye) 進入整車製造領域順理成章，將一條腿走路擴展為(wei) 多方麵均衡發展也是產(chan) 品結構調整的一條出路。

　　④、資源重組。兼並與(yu) 重組是今年客車行業(ye) 的一大熱點，有消息稱，東(dong) 風有意將旗下的客車資源進行整合，並且將客車基地放在杭州，如果消息屬實，杭汽將成為(wei) 東(dong) 風客車產(chan) 業(ye) 的龍頭，不斷擴大其實力是不難理解的。

　　富士重工的客車生產(chan) 線落戶杭汽，為(wei) 杭汽的整車製造選擇了一個(ge) 較高的起點。

　　4、UD底盤以其成熟的技術開辟了一塊天地。

　　東(dong) 風日產(chan) 柴汽車有限公司成立於(yu) 1996年，1998年開始批量生產(chan) UD豪華大客底盤。近年來，銷量每年以50%以上的速度大幅度增長，有關(guan) 數據顯示，2002年以UD底盤生產(chan) 的豪華大客市場占有率達到了28%，在某些領域，UD甚至成了豪華客車的代名詞，不管是什麽(me) 品牌，也不管是哪家企業(ye) 製造，統稱"UD客車"，日本技術在其中所起的作用是不可否認的。

　　近年來，日本客車市場一直處於(yu) 低迷狀態，客車製造行業(ye) 也受到了前所未有的打擊，比如，富士重工放棄了客車生產(chan) ，日野和五十鈴將合並客車業(ye) 務等等，種種跡象表明，日本的客車製造技術需要尋求更為(wei) 廣闊的發展空間，而高速發展的中國客車市場，對日本技術具有極大的誘惑力，不僅(jin) 能使日本的客車製造技術在中國重新換發青春，也能在一定程度上提升中國客車製造行業(ye) 的整體(ti) 水平，是一個(ge) 雙贏的局麵，這種衝(chong) 擊，對中國客車市場的發展具有積極作用。

　　㈡、來自底盤生產(chan) 企業(ye) 的衝(chong) 擊

　　中國的客車行業(ye) 是從(cong) 改裝發展起來的，底盤生產(chan) 曾經作為(wei) 關(guan) 鍵技術控製過客車行業(ye) 的命脈，計劃經濟時代的底盤計劃對當時客車改裝企業(ye) 的重要性不亞(ya) 於(yu) 目前客車企業(ye) 對資金的追求，在這種前提下，底盤生產(chan) 企業(ye) 曾一度風光無限。但近年來這種現象發生了很大的變化，隨著亞(ya) 星、宇通、金龍等一批企業(ye) 的自製底盤技術逐漸成熟，專(zhuan) 業(ye) 的底盤生產(chan) 企業(ye) 受到了較大的衝(chong) 擊，數據顯示，今年1～10月，客車底盤共計銷售66714輛，同比減少14949輛，降低18.31%，為(wei) 此，底盤生產(chan) 企業(ye) 為(wei) 了給產(chan) 品尋找出路，向客車整車製造滲透將不可避免。這是一種作用力與(yu) 反作用力式的衝(chong) 突，而且，這種衝(chong) 突的具體(ti) 表現方式非常直觀，上麵提到的杭汽的整車生產(chan) 規劃，以及年初一汽集團對旗下客車資源的整合和重汽集團的伊思特龍成功下線等等，都是這種衝(chong) 突的"反作用力"，據知情人士透露，江淮集團隆重推出的"江淮客車"也在積極的醞釀之中。雖然現在對衝(chong) 突的結果還無法預測，但客車市場來自底盤生產(chan) 企業(ye) 的衝(chong) 擊已成氣候，不可忽視，因為(wei) 這些企業(ye) 都具有較明顯的優(you) 勢--

　　首先，底盤生產(chan) 企業(ye) 技術底蘊非常深厚。

　　客車技術的精華主要集中在底盤上，底盤的動力性、穩定性以及各總成之間的匹配性是決(jue) 定客車檔次的基礎，底盤成本在客車總成本中一般都占有較大的比例，往往能夠達到50%以上。同時，由於(yu) 客車底盤技術含量高，底盤生產(chan) 企業(ye) 大多數都具有較強的產(chan) 品開發能力，也具有比較成熟的產(chan) 品開發模式，這種積累是一般整車生產(chan) 企業(ye) 所無法比擬的。客車的新產(chan) 品開發是占領市場的關(guan) 鍵因素之一，業(ye) 內(nei) 人士常說國內(nei) 客車企業(ye) 的產(chan) 品開發能力不足，致使客車產(chan) 品同質化嚴(yan) 重，製約了客車行業(ye) 的進步，隨著底盤企業(ye) 進入整車製造領域，將會(hui) 提高客車行業(ye) 的產(chan) 品開發能力。因此，底盤生產(chan) 企業(ye) 的技術沉澱是他們(men) 能夠迅速進入整車製造領域並對客車行業(ye) 形成衝(chong) 擊的資本。

　　其次，底盤生產(chan) 企業(ye) 的資本實力較強。

　　一汽底盤、東(dong) 風底盤、江淮底盤、南汽底盤以及重汽的斯太爾底盤這些專(zhuan) 業(ye) 的底盤企業(ye) 無一不是背靠大樹，加上前些年市場較好，自身資本積累較多，促使其資本實力在行業(ye) 內(nei) 居於(yu) 前列，相對於(yu) 大部分客車整車企業(ye) 囊中羞澀的現象，底盤生產(chan) 企業(ye) 的資本實力也是其優(you) 勢之一。

　　第三，底盤生產(chan) 企業(ye) 對客車行業(ye) 非常熟悉。

　　俗話說"隔行如隔山"，底盤生產(chan) 企業(ye) 進入整車製造領域與(yu) 其他社會(hui) 資本不同，不需要適應和熟悉的過程，不存在"隔行隔山"的問題，歸納起來，這種"熟悉"集中表現在兩(liang) 個(ge) 方麵：

　　第一個(ge) 方麵，對產(chan) 品熟悉。底盤作為(wei) 客車產(chan) 品的核心技術，長期以來，一直是整車企業(ye) 研究的對象，通過對底盤性能和配置的理解，來確定工藝方法和車身的配置形式。然而，整車企業(ye) 在適應底盤的同時，大多數都會(hui) 就其個(ge) 性化的技術要求以及改進建議等方麵的問題與(yu) 底盤企業(ye) 進行溝通和交流，這些意見或建議基本都是市場信息的反饋，因此，底盤企業(ye) 一般都對客車產(chan) 品的技術特點甚至市場需求狀況非常熟悉，一旦決(jue) 定進入整車生產(chan) 領域，在產(chan) 品的設計和生產(chan) 方麵沒有障礙。

　　第二個(ge) 方麵，對市場熟悉。用戶市場是客車企業(ye) 的衣食父母，特別是在現階段，客車企業(ye) 的營銷方式多以關(guan) 係營銷為(wei) 主，因此，熟悉用戶市場是所有客車企業(ye) 必須重視的工作之一。而底盤生產(chan) 企業(ye) 在這些方麵卻有著得天獨厚的優(you) 勢，這些優(you) 勢主要得益於(yu) 客車行業(ye) 的售後服務模式，一般而言，客車產(chan) 品的底盤、發動機的售後服務由底盤和發動機生產(chan) 企業(ye) 來承擔，一些比較大的專(zhuan) 業(ye) 底盤生產(chan) 企業(ye) 的市場保有量都在幾十萬(wan) 輛以上，底盤企業(ye) 在直接為(wei) 這些用戶提供服務的過程中，也為(wei) 自己的整車產(chan) 品進入市場打下了很好的基礎。

　　第四，底盤生產(chan) 企業(ye) 的配套資源具有優(you) 勢。

　　專(zhuan) 業(ye) 的底盤生產(chan) 企業(ye) 多是經營曆史較長的老企業(ye) ，由於(yu) 其地理位置優(you) 越，產(chan) 品批量大，一般都能在自身的周圍形成配套企業(ye) 集群，通過多年的培植和調整，使配套資源大部分都在合理的半徑之內(nei) ，這些資源為(wei) 減少資金占用和降低生產(chan) 成本起到了關(guan) 鍵作用，具有明顯的優(you) 勢。

　　可以預見，客車行業(ye) 中來自底盤生產(chan) 企業(ye) 的衝(chong) 擊在所難免，這種衝(chong) 擊的結果是使底盤生產(chan) 和整車製造相互融合在一起，形成你中有我、我中有你的局麵。在產(chan) 品劃分上，專(zhuan) 業(ye) 的底盤生產(chan) 企業(ye) 將仍然具有很大的生存空間，隻是在產(chan) 品的專(zhuan) 業(ye) 化上將更加成熟，在成本控製上也將具有更大的優(you) 勢，產(chan) 品的競爭(zheng) 力自然會(hui) 強於(yu) 整車企業(ye) 的自製底盤。當然，整車企業(ye) 也不可能都具有底盤開發實力。其最終的發展和布局會(hui) 通過市場競爭(zheng) 來調節，符合市場經濟的發展規律。

　　三、市場分析：4個(ge) 因素製約了今年客車市場價(jia) 格戰的爆發

　　從(cong) 理論上講，在市場上，價(jia) 格的競爭(zheng) 是不可避免的，通過價(jia) 格杠杆的不斷調節，可以使市場健康的發展。而這種競爭(zheng) 到了什麽(me) 程度才是價(jia) 格戰，或者說，影響到什麽(me) 範圍就可以稱其為(wei) 價(jia) 格戰，其級別如何判斷，目前還沒有理論依據。但是，對於(yu) 發動價(jia) 格戰的最佳時機和什麽(me) 樣的企業(ye) "適合"價(jia) 格戰以及什麽(me) 樣的產(chan) 品可以打價(jia) 格戰已經有了一些研究成果，一般來說，產(chan) 品質量達到業(ye) 內(nei) 較高水平、生產(chan) 規模較大、成本控製較好的企業(ye) 發動價(jia) 格戰效果比較理想，另外，價(jia) 格需求彈性較大的產(chan) 品可以打價(jia) 格戰，當商品的價(jia) 格需求彈性較大時，消費者大量采購，降價(jia) 而導致的損失可以靠"薄利多銷"來彌補；相反，如果價(jia) 格需求彈性較小，發動價(jia) 格戰會(hui) 削弱企業(ye) 的實力。根據這些成果來推斷，客車行業(ye) 是最不適宜打價(jia) 格戰的行業(ye) ，因為(wei) ，客車企業(ye) 的規模都不大，客車產(chan) 品"薄利"未必就能夠"多銷"，因此，客車企業(ye) 千萬(wan) 不要將發動"價(jia) 格戰"掛在嘴邊，這是一種損人不利己的行為(wei) 。值得慶幸的是，就今年的客車市場而言，雖然局部衝(chong) 突不斷，"價(jia) 格戰"並未大規模爆發，這一觀點經多方調查，已得到證實。如果客車行業(ye) 今年再受到一次打擊，也許會(hui) 從(cong) 此一蹶不振。本文的標題是"客車行業(ye) 的結構變化抑製了價(jia) 格戰的爆發"，是對目前形勢的總體(ti) 判斷，分析具體(ti) 原因，大致有4點：

　　㈠、鋼材漲價(jia) ，成本增加，擠壓了客車產(chan) 品的利潤空間

　　國家統計局9月底的統計數據顯示：普通大型鋼材同比上漲15.7％、普通中型鋼材上漲20.8％、普通小型鋼材上漲12.2％、中厚鋼板上漲21.5％、薄鋼板上漲11.5％、線材上漲21.7％。據了解，到目前為(wei) 止，鋼材平均漲幅在1500元/噸左右。國家發改委相關(guan) 人士認為(wei) ，鋼材長時間在高價(jia) 位盤旋對製造業(ye) 而言是絕對的弊大於(yu) 利，鋼材價(jia) 格過高，下遊企業(ye) 難以承受，將抑製鋼材消費需求，導致市場萎縮，在造成流通環節增加庫存量的同時，一些機械企業(ye) 怕影響生產(chan) 也隨之增加庫存量的做法，無疑會(hui) 加劇供需緊張形勢。

　　客車產(chan) 品應該說"全身都是鐵"，鋼材的重量占整車重量在70%以上，就成本來說，由於(yu) 總成或底盤以成品采購為(wei) 主，因此就整個(ge) 板金件而言，約占客車總成本的5%至25%不等，鋼材成本比例與(yu) 客車的豪華程度成反比，客車檔次越高，鋼材所占成本比例越低。就客車市場價(jia) 格競爭(zheng) 狀態分析，高檔客車的鋼材成本較低，由於(yu) 技術含量高、批量小，生產(chan) 企業(ye) 屈指可數，所以，價(jia) 格較高，層次分明，競爭(zheng) 主要集中在產(chan) 品性能和服務上；中低檔客車的鋼材成本較高，但批量相對較大，市場覆蓋麵較廣，而且參與(yu) 競爭(zheng) 的企業(ye) 很多，100多家客車生產(chan) 企業(ye) 中，絕大部分都有中低檔產(chan) 品，因此，其價(jia) 格競爭(zheng) 要相對激烈得多。可見，適宜打價(jia) 格戰的客車產(chan) 品主要是中低檔產(chan) 品，而此類產(chan) 品中鋼材成本所占比例較大，由此斷定，鋼材漲價(jia) 對於(yu) 客車市場價(jia) 格戰的製約作用是比較明顯的。

　　據調查，目前客車產(chan) 品的利潤率一般都不超過10%，按整數計算，如果鋼材價(jia) 格上漲20%，客車成本將會(hui) 增長2%，客車利潤率將會(hui) 降低到8%。所以，我認為(wei) ，鋼材漲價(jia) ，增加了製造成本，大大擠壓了客車產(chan) 品的利潤空間，就成本控製而言，客車行業(ye) 今年不具備發動價(jia) 格戰的條件。

　　㈡、"非典"爆發，市場萎靡，客車企業(ye) 忙於(yu) 彌補損失

　　今年3、4月份突然爆發的"非典"疫情，使公路客運市場和旅遊市場受到了滅頂之災，而這兩(liang) 個(ge) 市場與(yu) 客車行業(ye) 都有密切的聯係，因此，客車行業(ye) 遭到了沉重的打擊，產(chan) 銷狀況從(cong) 此跌入低穀，整整用了5個(ge) 月的時間，才得以恢複到上年水平。為(wei) 了啟動市場，國家出台了一係列的政策和措施，交通部出台了減免道路運輸企業(ye) 有關(guan) 交通規費及各項幫扶政策，國家旅遊局下發了《關(guan) 於(yu) 認真做好旅遊業(ye) 恢複期間非典防控、安全防範和市場規範工作指導意見的通知》等等；為(wei) 了彌補損失，客車企業(ye) 也作出了不懈的努力：

　　在產(chan) 品開發上貼近市場。在經曆了"非典"疫情之後，絕大多數市民對自己的健康狀況更加關(guan) 心，為(wei) 此，廈門金龍推出了國民體(ti) 質檢測車，鄭州宇通也開發出了用於(yu) 流動檢查的"移動健康車"。

　　在服務上加大力度。針對當時用戶因空氣流通問題排斥車窗封閉空調客車的現狀，客車企業(ye) 將空調客車的封閉式車窗改成了推拉式車窗，並承諾日後可以免費改回密封窗。同時，客車企業(ye) 還紛紛在自己的產(chan) 品上加裝殺菌消毒和自動換氣設備，雖然增加了服務內(nei) 容也增加了成本，但是，為(wei) 了恢複市場，彌補損失，大家都在積極地思考對策。

　　在經營策劃上更是煞費苦心。比如宇通集團率先製定了長期、全麵的"H計劃"，推出了"健康客車"的新概念，應該說這個(ge) 概念是對整個(ge) 客車行業(ye) 是一個(ge) 貢獻，因為(wei) ，在當時的環境下，客車作為(wei) 交通工具在人們(men) 心目中的形象被嚴(yan) 重扭曲了，到了"談車色變"的地步，在"客車"前加上"健康"二字，不僅(jin) 在經營策劃上顯示了高智商，也從(cong) 人們(men) 的心理上修正了客車的形象。

　　盡管如此，客車行業(ye) 仍然是元氣大傷(shang) ，中通集團客車統計信息網的經濟指標數據顯示，上半年，利潤指標同比降低94.3%，虧(kui) 損麵達到了60%，甚至連一些行業(ye) 內(nei) 的骨幹企業(ye) 都出現了虧(kui) 損；第三季度末，利潤指標同比降低了64.9%，虧(kui) 損麵還有55%，直到現在，個(ge) 別領域仍然沒有完全恢複。在這種背景下，行業(ye) 內(nei) 的企業(ye) 都在忙於(yu) 扭轉頹勢，努力彌補損失，然而，由於(yu) 市場萎靡，致使競爭(zheng) 日趨激烈，在市場競爭(zheng) 中局部摩擦不斷，在爭(zheng) 奪市場訂單的過程中，也不可避免地需要使用價(jia) 格手段，但是，客車企業(ye) 都明白，一旦發動價(jia) 格戰，整個(ge) 行業(ye) 所受的損失隻會(hui) 越來越大，與(yu) 大家希望市場很快恢複元氣的初衷南轅北轍，因此，在大家進行價(jia) 格比拚的過程中都很有節製，特別是一些行業(ye) 內(nei) 的大企業(ye) ，為(wei) 了避免進入雷區，寧可暫時放棄個(ge) 別客戶的做法是值得尊敬的。

　　㈢、擴能重組，跑馬圈地，工作重心偏向基礎建設

　　擴大產(chan) 能和兼並重組是今年客車行業(ye) 的兩(liang) 大顯著特征，在宇通集團、廈門金龍、蘇州金龍、廈門金旅、中大集團、中通客車等等這些行業(ye) 中強勢企業(ye) 的共同推動之下，整個(ge) 客車行業(ye) 的擴張趨勢十分明顯，客車企業(ye) 都在為(wei) 下一輪激烈競爭(zheng) 的到來充分積蓄能量，因此，結構調整就成了今年客車企業(ye) 的主要任務。這些消息已經熱炒很長時間了，在此我不再重複，但是有幾種尚不十分明朗的趨勢是需要重點關(guan) 注的，一是上麵已經提到的一汽、東(dong) 風、江淮這些大集團的資源整合，二是北汽福田、重汽、南汽這些商用車巨頭的客車情節逐漸暴露，三是社會(hui) 資本進入客車行業(ye) 以後將怎樣動作等等。這些信息，有的還隻是一些片段，但今年客車行業(ye) 的工作中心偏向基礎建設是毋庸置疑的，既然大家都在熱衷於(yu) 擴張和整合，價(jia) 格戰自然不會(hui) 成為(wei) 今年的熱點，因為(wei) ，要打價(jia) 格戰必須經過精心準備，倉(cang) 促上陣，到底誰先倒下，大家心裏沒底。這種準備，必須要有三種選擇：

　　1、要選擇產(chan) 品。有人說價(jia) 格需求彈性較大的產(chan) 品可以打價(jia) 格戰，針對客車企業(ye) 來說，符合這一條件的產(chan) 品都是各企業(ye) "當家花旦"，是企業(ye) 利潤的主要來源，選擇這樣的產(chan) 品打價(jia) 格戰，對客車企業(ye) 來說風險太大。

　　2、要選擇時機。今年的客車市場被"非典"衝(chong) 擊得七零八落，如上所述，大家都在疲於(yu) 自救，顯然時機也不太成熟，否則，雪上加霜是要傷(shang) 筋動骨的。

　　3、要選擇對手。有研究表明，一個(ge) 企業(ye) 要采取價(jia) 格戰策略，除了成本領先外，還需要具備另外一些基本條件：產(chan) 品質量達到業(ye) 內(nei) 較高水平，並得到目標顧客認同，價(jia) 格戰必須以新產(chan) 品上市作為(wei) 先導和後續手段，發動價(jia) 格戰的企業(ye) 要有一定的生產(chan) 規模等等。

　　在客車行業(ye) ，符合以上條件的企業(ye) 大家各有所長，半斤八兩(liang) ，一旦開打價(jia) 格戰，肯定是一個(ge) 兩(liang) 敗俱傷(shang) 的結局。

　　從(cong) 這三種選擇來看，客車行業(ye) 離價(jia) 格戰還有相當一段距離，因此，我認為(wei) 這也是製約今年價(jia) 格戰爆發的主要因素之一。

　　㈣、新品迭出，標新立異，客車產(chan) 品尚有上升空間

　　今年客車行業(ye) 新品迭出，我在上期分析中曾詳細敘述過，比如丹東(dong) 黃海的集貿客車、宇通集團的萊茵之星、廈門金龍的"一層半"，比如中通客車的中通凱越、安徽安凱的全承載公交車，比如延邊現代的華泰康迪、保定長城的風之情係列等等。而且今年推出的這些新產(chan) 品，在市場上都各有位置，大部分產(chan) 品互相不可替代，產(chan) 品的差異化發展說明在中國的客車市場上客車產(chan) 品尚有比較大的上升空間，客車行業(ye) 暫時不需要打價(jia) 格戰。在客車產(chan) 品尚有上升空間的前提下，這個(ge) 問題可以從(cong) 三方麵來理解：

　　一是成本。我們(men) 說，打價(jia) 格戰和開發新產(chan) 品一樣都是有成本的，而且價(jia) 格戰的成本要遠遠高於(yu) 新產(chan) 品開發的成本，從(cong) 成本占用的角度來說，客車企業(ye) 選擇新產(chan) 品開發是非常明智的。

　　二是風險。同樣，兩(liang) 種方式風險共存，但是價(jia) 格戰能夠毀掉一個(ge) 企業(ye) 甚至整個(ge) 行業(ye) ，VCD行業(ye) 就是前車之鑒，新產(chan) 品開發的最大風險是產(chan) 品不被市場認可，大不了可以從(cong) 頭再來，而且"失敗是成功之母"，經驗教訓還可以為(wei) 以後的工作提供幫助，要承擔的風險低得多。因此，"兩(liang) 害相權取其"，符合中國人的哲學思想。

　　三是效果。價(jia) 格戰的目的是削弱對手，提升自己，"格蘭(lan) 仕現象"是通過價(jia) 格戰而達到最終目的之經典之作，但客車畢竟不是微波爐，首先客車是生產(chan) 資料，而且是價(jia) 格較高的生產(chan) 資料，與(yu) 一般消費品有差別；其次客車細分市場較多，檔次差距較大，不同企業(ye) 的產(chan) 品可比性較差；第三，用戶對客車產(chan) 品的個(ge) 性化需求較多。因此，運用價(jia) 格戰來削弱對手，提升自己會(hui) 比較困難。而運用開發新產(chan) 品來達到目的就容易得多，這種範例在客車行業(ye) 裏非常多，比如當初亞(ya) 星率先推出8米客車曾風靡一時，宇通之所以有今天的成就，臥鋪客車功不可沒，金龍從(cong) 中高檔旅遊客車入手，在短短15年間，超越了100多個(ge) 對手等等，不勝枚舉(ju) 。

　　除此之外，差異化營銷也是擬製客車行業(ye) 價(jia) 格戰的主要因素之一，在下一期分析報告中，我們(men) 會(hui) 詳細討論這個(ge) 問題。

　　無論是新產(chan) 品開發還是延伸產(chan) 品鏈，無論是兼並重組還是擴大產(chan) 能，無論是社會(hui) 資本進入還是差異化營銷，這些具體(ti) 表現都屬於(yu) 客車行業(ye) 的結構調整範疇，包括產(chan) 品調整、市場調整，也包括企業(ye) 內(nei) 部的結構調整，客車行業(ye) 的價(jia) 格戰沒有爆發或者說沒有大規模開打，與(yu) 客車行業(ye) 的結構變化是高度相關(guan) 的，所以我認為(wei) ：客車行業(ye) 的結構變化抑製了價(jia) 格戰的爆發。