近日，關(guan) 於(yu) 中國客車行業(ye) 的一些並購消息頻傳(chuan) ，如廣東(dong) 格林柯爾擬受讓“亞(ya) 星股份”，美的電器啟動“美的雲(yun) 南整合汽車項 目”，以及美的購並湖南三湘客車等，這些消息讓人不禁把眼光投向連續火爆多年的客車業(ye) 。

　　客車業(ye) 爆發式發展

　　中國客車業(ye) 經過了50年的發展，最初在計劃經濟的環境下封閉的自我緩慢發展，但是近10年，伴隨改革開放，諸多因素，包括經濟的發展、旅遊的增長、交通的完善驅動著客車需求的猛增。

　　一方麵，企業(ye) 在自主開發和不斷改進國產(chan) 客車和底盤，另一方麵，大量先進的客車底盤和總成的進口，國外客車新技術和工藝的引進吸收，使中國客車的總體(ti) 技術水平提高很快，客車造型、作工、技術性能與(yu) 國外知名客車的差距大大縮小。

　　同時，為(wei) 適應不同層次、不同地區客運市場的需求，產(chan) 品的檔次也逐步拉開。大中型客車產(chan) 品已形成“金字塔”式結構，高、中、低，大、中、輕的局麵，客車產(chan) 品結構趨於(yu) 合理,基本滿足了當前客車市場對產(chan) 品性能和價(jia) 格的需要。

　　改革開放以來，沒有出現大量進口國外大客車的局麵，不但證明中國客車行業(ye) 技術上的巨大進步，更說明中國客車產(chan) 品由於(yu) 市場競爭(zheng) 充分，始終貼近市場，在中國市場上有著先人一步的優(you) 勢。今天的大中型客車與(yu) 10年前相比，已不可同日而語。

　　繁華背後有隱憂

　　“其實，中國的客車業(ye) 將馬上麵臨(lin) 毛利下降、競爭(zheng) 升級，產(chan) 業(ye) 格局可能會(hui) 發生比較大的變化”，對中國客車業(ye) 有著深入研究的中國公路車輛機械總公司顧問孟憲欣對繁榮的客車業(ye) 有自己冷靜的思考。

　　首先是產(chan) 能過剩依然存在。隨著原有客車企業(ye) ，特別是幾大企業(ye) 產(chan) 能的進一步擴大，以及新企業(ye) 的進入，大中型客車產(chan) 能將進入快速增長時期。2002年大中型客車的產(chan) 銷量不到8萬(wan) 輛，但生產(chan) 能力約在11～12萬(wan) 輛的水平，產(chan) 能與(yu) 市場需求的差距約有1/4～1/3，產(chan) 能過剩依然存在。而公路客運和客運周轉量，近年來基本穩定在5％～8％的增長率水平；旅遊客運對高檔客車的需求每年也穩定在2000輛左右的水平；公交客運在公交優(you) 先政策影響下，近年來發展很快，但受道路的局限、出租和私人轎車的競爭(zheng) ，以及有軌交通的發展，也不會(hui) 出現“爆發”的需求。

　　另外，中國客車的可靠性、經濟性還不夠，技術根基不夠踏實。 　　

　　中國客車其實在技術性能指標上與(yu) 國外並無太大差距。但在一些基礎指標上，還存在一定差距。比如車身的強度剛度、抗翻傾(qing) 能力及底盤的製動係統，近幾年屢屢發生的交通事故，不少是因製動力不足，頻繁製動和山區上下坡的製動器熱衰退，製動穩定性以及製動器本身的設計製造質量問題和摩擦材料質量問題造成的。

　　這些問題，與(yu) 不少廠家在產(chan) 品開發上投入少、周期短、起點低、程序不係統有密切的關(guan) 係。

　　群雄逐鹿客車業(ye)

　　盡管存在這樣那樣的問題，客車業(ye) 仍然保持著大約20％的平均毛利水平。而正是這一點，吸引著眾(zhong) 多商界群雄逐鹿客車業(ye) 。做家電的如美的、做商用車轎車的如一汽、做摩托車的如力帆、還有新進入者如中大……幾大陣營中，民族品牌的宇通可謂厚積薄發。在近日國家統計局和中國行業(ye) 企業(ye) 信息發布中心共同公布了“2002中國最大500家企業(ye) 集團”排名中，鄭州宇通集團以年營業(ye) 收入33億(yi) 元位居第416位，是國內(nei) 惟一一家進入中國“500強”的客車製造企業(ye) 。

　　金龍也是客車業(ye) 引人矚目的一家企業(ye) ，金龍利用沿海的地域優(you) 勢，以很少的資產(chan) 起家，以CKD方式快速組裝，效率很高；推廣項目經理製，平台化開發，並共享平台，成本低、效率高；激勵機製和銷售手段靈活，這些一度被稱為(wei) “金龍現象”，帶動金龍的迅速發展；但也存在一些問題，如缺乏基礎性研發能力，後勁不足。

　　一汽、東(dong) 風等大汽車企業(ye) ，也相繼將產(chan) 品向客車擴大，如一汽客車公司的成立，東(dong) 風客車的集團整合等，這些汽車企業(ye) 實力雄厚，又有底盤開發能力，入主客車行業(ye) 後勁很大。然而，不能忽視的是客車業(ye) 的特點是小規模、定製化，相對屬於(yu) 勞動密集型的行業(ye) ，與(yu) 大規模、工業(ye) 化生產(chan) 的轎車業(ye) 從(cong) 業(ye) 務模式、管理模式上有相當大的差異。再者，轎車業(ye) 還保持著平均28％的毛利，明顯處於(yu) 春秋戰國的廝殺階段，集中優(you) 勢資源於(yu) 戰略領域，“有所為(wei) 有所不為(wei) ”的古訓還是讓人對一汽等大企業(ye) 的客車戰略有所置疑。 　　

　　原有的合資企業(ye) 也是一大陣營，如亞(ya) 奔、桂林大宇、西沃、沈飛、廣州五十鈴、安凱，主要定位在高檔客車市場，但對中國高檔客車需求的估計過於(yu) 樂(le) 觀，加上麵臨(lin) 中外管理團隊磨合和分工不合理的問題，使這一合資陣營目前實力還不甚強大。