近日，關(guan) 於(yu) 客車行業(ye) 的一些並購消息頻傳(chuan) ，如廣東(dong) 格林柯爾擬受讓“亞(ya) 星股份”，美的電器啟動“美的雲(yun) 南整合汽車項目”，以及美的購並湖南三湘客車等，這些消息讓人不禁把眼光投向連續火爆多年的客車業(ye) 。

　　近10年，隨著我國經濟的發展、旅遊的增長、交通的完善，驅動客車需求的猛增，卻未出現大量進口國外大客車的局麵。我國客車產(chan) 品由於(yu) 市場競爭(zheng) 充分，始終貼近市場，依靠行業(ye) 技術上的巨大進步，在市場上先人一步。

　　繁華背後的思索

　　“其實，中國的客車業(ye) 將馬上麵臨(lin) 毛利下降、競爭(zheng) 升級，產(chan) 業(ye) 格局可能會(hui) 發生比較大的變化”，對中國客車業(ye) 有著深入研究的中國公路車輛機械總公司顧問孟憲欣對繁榮的客車業(ye) 有自己冷靜的思考。

　　首先是產(chan) 能過剩依然存在。

　　隨著原有客車企業(ye) ，特別是幾大企業(ye) 產(chan) 能的進一步擴大，以及新企業(ye) 的進入，大中型客車產(chan) 能將進入快速增長時期。2002年大中型客車的產(chan) 銷量不到8萬(wan) 輛，但生產(chan) 能力約在11—12萬(wan) 輛的水平，產(chan) 能與(yu) 市場需求的差距約有1/4—1/3，產(chan) 能過剩已然存在。而公路客運和客運周轉量，近年來基本穩定在5％—8％的增長率水平；旅遊客運對高檔客車的需求每年也穩定在2000輛左右的水平；公交客運在公交優(you) 先政策影響下，近年來發展很快，但受道路的局限、出租和私人轎車的競爭(zheng) ，以及有軌交通的發展，也不會(hui) 出現“爆發”的需求。 　　

　　另外，我國客車的可靠性、經濟性還不夠，技術根基不夠紮實。

　　我國客車其實在技術性能指標上與(yu) 國外並無太大差距。但在一些基礎指標上，還存在一定差距。比如車身的強度剛度、抗翻傾(qing) 能力及底盤的製動係統，近幾年屢屢發生的交通事故，不少是因製動力不足，頻繁製動和山區上下坡的製動器熱衰退，製動穩定性以及製動器本身的設計製造質量問題和摩擦材料質量問題造成的。這些問題，與(yu) 不少廠家在產(chan) 品開發上投入少、周期短、起點低有密切的關(guan) 係。所以說，客車業(ye) 下一步的競爭(zheng) ，還不到打價(jia) 格戰的階段，關(guan) 鍵是看誰的技術紮實，看“內(nei) 涵”。 　　

　　內(nei) 涵式競爭(zheng) 中誰是勝者

　　盡管存在這樣那樣的問題，客車業(ye) 仍然保持著大約20％的平均毛利水平。而正是這一點，吸引著眾(zhong) 多商界群雄逐鹿客車業(ye) 。

　　在近日國家統計局和中國行業(ye) 企業(ye) 信息發布中心共同公布了“2002中國最大500家企業(ye) 集團”排名中，鄭州宇通集團以年營業(ye) 收入33億(yi) 元位居第416位，是國內(nei) 惟一一家進入中國“500強”的客車製造企業(ye) 。

　　從(cong) 最初憑臥鋪客車的創新設計在客車行業(ye) 一炮打響，宇通在產(chan) 品、技術、管理等各個(ge) 層麵的創新就從(cong) 未停止過。經過多年的成長，宇通客車麵對競爭(zheng) 顯得從(cong) 容不迫：先是投入了1.3億(yi) 多元，精心打造了十多家集銷售、售後服務、配件供應和信息反饋四位一體(ti) 的4S站，將單一的車身服務升級為(wei) 整車服務。充分體(ti) 現了“係心於(yu) 人，用心於(yu) 車”的品牌理念。

　　2003年5月，宇通在繼成功上線SAP後又請來了國際知名的羅蘭(lan) 貝格管理谘詢公司，確立了未來5－10年仍然以客車作為(wei) 核心業(ye) 務，集中精力將客車業(ye) 務做強做大的戰略；對於(yu) 客車底盤，雖然目前底盤生產(chan) 的利潤遠不如客車組裝高，但底盤業(ye) 務可以有效支持整車產(chan) 品的差異化要求，因而底盤資源對客車企業(ye) 的戰略價(jia) 值將更加重大。另外國內(nei) 商用車集團附屬的底盤企業(ye) 在產(chan) 品、技術、質量、服務方麵在短期內(nei) 還無法滿足市場需求，因此宇通於(yu) 1999年開始投資自己生產(chan) 底盤，2002年1月又同德國MAN公司成立合資公司——猛獅客車有限公司，生產(chan) 中高檔客車專(zhuan) 用底盤，從(cong) 而掌握了客車行業(ye) 的戰略資源。這些戰略讓人不禁與(yu) 內(nei) 涵式競爭(zheng) 產(chan) 生很多遐想。

　　金龍也是客車業(ye) 引人矚目的一家企業(ye) ，金龍利用沿海的地域優(you) 勢，以很少的資產(chan) 起家，以CKD方式快速組裝，效率很高；推廣項目經理製，平台化開發，並共享平台，成本低、效率高；激勵機製和銷售手段靈活，這些一度被稱為(wei) “金龍現象”。

　　一汽、東(dong) 風等大汽車企業(ye) ，也相繼將產(chan) 品向客車擴展，這些汽車企業(ye) 實力雄厚，又有底盤開發能力，入主客車行業(ye) 後勁很大。然而不能忽視的是，客車業(ye) 的特點是小規模、定製化，相對屬於(yu) 勞動密集型的行業(ye) ，與(yu) 大規模、工業(ye) 化生產(chan) 的轎車業(ye) 從(cong) 業(ye) 務模式、管理模式上有相當大的差異。“有所為(wei) 有所不為(wei) ”的古訓還是讓人對大企業(ye) 的客車戰略有所置疑。

　　原有的合資企業(ye) 也是一大陣營，如亞(ya) 奔、桂林大宇、西沃、沈飛、廣州五十鈴、安凱，主要定位在高檔客車市場，為(wei) 中國帶來了先進技術，培養(yang) 了一批高素質的產(chan) 業(ye) 工人。但對中國高檔客車需求的估計過於(yu) 樂(le) 觀，加上中外管理團隊磨合和分工不合理等問題，使這一陣營目前實力還不甚強大。 　　

　　無論未來如何變遷，看著民族品牌的客車以優(you) 良的性價(jia) 比幾乎占據了全部市場份額，這應當說是中國汽車工業(ye) 的驕傲。