從(cong) 2002年起，客車業(ye) 開始掀起了重組浪潮。到了2003年，這股浪潮不僅(jin) 愈演愈烈，而且重組的方式也愈發令人眼花繚亂(luan) 。有汽車巨頭通過縱向整合進入客車業(ye) 的；有客車老大為(wei) 了市場擴張兼並同行的；有企業(ye) 處於(yu) 虧(kui) 損邊緣，找家電業(ye) 資本希望被並購的；也有卡車企業(ye) 做客車、越野車企業(ye) 做客車。揣摩如此紛繁多樣的重組案例，使人生出不少疑問：

　　重組使客車企業(ye) 的生產(chan) 點減少了還是增多了？

　　重組使客車企業(ye) 的競爭(zheng) 力增強了還是削弱了？

　　重組盤活了優(you) 良資產(chan) 還是讓垃圾資產(chan) 又死來複燃了？

　　新進入者真的在做客車還是打著客車的幌子另有所圖？

　　正當人們(men) 津津樂(le) 道地講述家電企業(ye) 進入客車業(ye) 尋求利潤增長點的時候，部分卡車企業(ye) 也先後進入了客車業(ye) 。與(yu) 日產(chan) 合資後的東(dong) 風股份有限公司，將中高檔客車生產(chan) 落戶東(dong) 風杭汽已成定局。江淮與(yu) 安凱也已由無形資產(chan) 重組過渡到有形資產(chan) 重組。北方奔馳在煙台與(yu) 人合資建起了年生產(chan) 3000輛大客車的基礎，上海匯眾(zhong) 造的客車也在今年推出了市場。在他們(men) 之前，一汽、重汽、陝汽、福田都已先後跨入造客車的門檻。

　　這些以卡車為(wei) 主導產(chan) 品的企業(ye) 介入客車領域，帶來的不僅(jin) 是資本，更多提技術資源和客車主要總成件的配套資源。

　　卡車巨頭不想當"冤大頭"

　　客車的發展緣於(yu) 卡車底盤，客車關(guan) 鍵技術的發展與(yu) 卡車相輔相成。我國的客車就是在卡車底盤上"扣上"一個(ge) "殼子"，最早的卡車生產(chan) 廠也就是最早的客車底盤廠。隻不過到後來，一些客車企業(ye) 為(wei) 了客車的發展，開始自己生產(chan) 客車專(zhuan) 用底盤。

　　原來客車底盤百分之百來自東(dong) 風、一汽這樣的企業(ye) ，如今隻有45%左右。底盤供應商的市場份額呈逐年遞減態勢。有一組數據可以佐證，2001年底盤供應商的市場占有率為(wei) 54%、2002為(wei) 49%、2003年9月市場占有率為(wei) 45.5%。一路下跌的市場份額，使東(dong) 風、一汽這樣的大集團感到客車底盤的前景不妙。記者從(cong) 一家底盤生產(chan) 企業(ye) 了解到，由於(yu) 像宇通、廈門金龍這樣的底盤大用戶自己生產(chan) 了底盤，使這家企業(ye) 每年的底盤銷量減少了3000多台，損失無疑是巨大的。

　　"從(cong) 成本角度看，客車企業(ye) 自己生產(chan) 底盤的成本要高於(yu) 底盤供應商所供的成本。可為(wei) 什麽(me) 越來越多的客車企業(ye) 要自己生產(chan) 底盤？"記者曾向一位客車企業(ye) 的老總提出這樣的疑問。"做底盤可以賺得利潤。"老總的答案很簡單。因為(wei) 就這麽(me) 幾家底盤廠供貨，底盤的價(jia) 格誰也瞞不了誰，隻有自己生產(chan) 底盤才能形成產(chan) 品差異，才能有利潤。

　　底盤廠有"規模"而沒有經濟效益，客車廠敲敲打打，裝備要求不高，而利潤豐(feng) 厚，廠子越來越多。因此，有人戲稱東(dong) 風、一汽、江淮這樣的大集團是"冤大頭"。企業(ye) 總不能老當"冤大頭"，隻知道為(wei) 別人做嫁衣裳，好處給別人拿走了，自己積累不了資本，上客車好像成了必然的選擇。

　　生產(chan) 資源就是競爭(zheng) 籌碼

　　東(dong) 風、一汽和重汽、陝汽、北方奔馳這幾家以卡車為(wei) 主的企業(ye) ，生產(chan) 客車既可以改變產(chan) 品結構單一的局麵，又可以充分利用上遊資源和閑置資源，更可以使他們(men) 的汽車銷售總量增多。在資源的可利用和生產(chan) 經營成本上，他們(men) 確實有著其他新進入者無可比擬的優(you) 勢。

　　從(cong) 客車價(jia) 值鏈的各個(ge) 節點分析：頂端，集團內(nei) 部有著國內(nei) 技術先進的相關(guan) 配套件保證供應；中端，在最能體(ti) 現客車性能的底盤生產(chan) 和產(chan) 品開發上，這些進入者的技術無疑是領先的；下端，多年卡車配套體(ti) 係的建立，已使服務、配件、信息網絡遍布全國各個(ge) 角落；看上去整個(ge) 價(jia) 值鏈近乎完美。

　　盤活資產(chan) 是大集團的另一個(ge) 目的

　　任何事物都有著兩(liang) 麵性。看上去卡車企業(ye) 造客車可以充分利用自己的內(nei) 部資源，使企業(ye) 內(nei) 的資源得到最佳配置。可實際上，還有一個(ge) "命門"，是東(dong) 風、一汽、江淮等底盤供應商最為(wei) 擔憂的。縱向鏈中任一個(ge) 環節都有可能出現剩餘(yu) 生產(chan) 能力，而這部分剩餘(yu) 產(chan) 品必須到市場上銷售，否則會(hui) 承受一定的成本壓力。按東(dong) 風、一汽客車底盤生產(chan) 能力，每年至少是2～3萬(wan) 輛，如果客車賣得好，趕上宇通和廈門金龍的銷售水平，也就1萬(wan) 輛。可現實是，客車企業(ye) 由於(yu) 擔心得不到優(you) 質的底盤，或者為(wei) 了避免加強競爭(zheng) 者的地位，可能會(hui) 產(chan) 生不情願與(yu) 之做生意的心理。這種情況已經顯現，客車企業(ye) 尤其是一些有底盤生產(chan) 權的企業(ye) ，為(wei) 了不受製約，在底盤件的采購上采取"曲線救國"的戰術，盡量在東(dong) 風、一汽等大集團的外圍采購。這一舉(ju) 措成就了像玉柴、綦江齒輪廠等獨立於(yu) 大集團之外的企業(ye) 。

　　如此，這已不僅(jin) 僅(jin) 是底盤問題，它已涉及到發動機、變速箱、橋等總成件資源的爭(zheng) 奪問題。卡車企業(ye) 進入客車，在他們(men) 之間無形中又形成了新的競爭(zheng) 。

　　東(dong) 風有東(dong) 風發動機、朝柴，一汽有大柴、錫柴，重汽有濰柴和杭發。再加上他們(men) 手中握有的橋和變速箱等等內(nei) 部配套件資源。

　　但是，可利用資源畢竟是有限的。卡車企業(ye) 造客車是利用社會(hui) 資源？還是更好地消化自己的資源？從(cong) 成本角度，企業(ye) 當然不會(hui) 放過任何充分利用自己資源的機會(hui) 。那麽(me) 可能會(hui) 有這樣一個(ge) 結果：卡車企業(ye) 造客車的優(you) 勢在底盤上，為(wei) 了使自己的資源在客車上很好利用，他們(men) 會(hui) 極力提高企業(ye) 內(nei) 配套件在底盤上的利用率。

　　據記者了解，東(dong) 風杭汽采用康明斯發動機和自己的橋開發出了發動機中置底盤，一汽則與(yu) 英國一家專(zhuan) 事客車底盤匹配設計的公司以自己的橋和發動機為(wei) 基礎合作開發高檔係列客車底盤，而濰柴專(zhuan) 門為(wei) 客車設計了新發動機。

　　不難想象，卡車企業(ye) 進入客車，一方麵被利潤所吸引；另一方麵是為(wei) 了盤活自己的資產(chan) 。如果一切順利，既能依靠自己的技術優(you) 勢擴大客車市場，又能繼續靠底盤優(you) 勢，使沒有底盤生產(chan) 能力的客車企業(ye) 繼續購買(mai) 他們(men) 的底盤。

　　所以，他們(men) 的進入將形成以客車底盤性能競爭(zheng) 為(wei) 特征的市場爭(zheng) 奪戰。