與(yu) 往年相比，２００３年國產(chan) 車價(jia) 調整周期由８個(ge) 月縮短為(wei) ３個(ge) 月，汽車廠家不再等到年底銷售壓力增大時降價(jia) ，而是以季度為(wei) 單位進行價(jia) 格調整。

　　商品價(jia) 格的變動取決(jue) 於(yu) 供求雙方力量對比，包括汽車在內(nei) 的任何產(chan) 品都不能脫離這一規律的製約。由於(yu) 受貿易保護政策的影響以及汽車生產(chan) 規模不經濟的影響，我國汽車價(jia) 格長期居高不下，這樣又反過來限製了其市場規模以及企業(ye) 生產(chan) 成本的降低。隨著我國加入ＷＴＯ之後汽車競爭(zheng) 性市場的開始形成，如同家電、電子通訊市場一樣，我國汽車市場開始進入了價(jia) 格不斷下降的通道。

　　根據國家統計局監測數據，２０００年底我國載貨汽車、客車和轎車的出廠價(jia) 格指數分別為(wei) ９９．２０％、９９．２０％和９８．５％，汽車價(jia) 格較１９９９年底略有下降；２００１年１２月１１日中國被接納為(wei) 世界貿易組織成員，關(guan) 稅稅率大幅度下調，在進口汽車的比價(jia) 效應下，我國轎車出廠價(jia) 格出現５．１４％的下降，但載貨汽車隻下降了０．７５％，客車價(jia) 格同比上升０．６７％；２００２年轎車出廠價(jia) 格水平繼續下降，降幅為(wei) ４．８０％，客車、載貨汽車分別下降１．３９％和０．６８％。由於(yu) 出廠價(jia) 下降引起據此計算的車輛購置稅、保險費等稅費項目的同比例下降，加之汽車經銷商之間開展的讓利競爭(zheng) 活動，實際反映到零售環節的汽車價(jia) 格降價(jia) 幅度更大。

　　進入２００３年以來，汽車市場的價(jia) 格競爭(zheng) 也日趨激烈，一些車型和企業(ye) ，不斷推出價(jia) 格新基準，起到了車市降價(jia) “領頭羊”的作用。根據網上車市的統計，今年上半年兩(liang) 波國產(chan) 車降價(jia) 潮共有８０多種新車型直接或間接降價(jia) ，北京地區國產(chan) 車價(jia) 平均下挫６．９％，最高降幅接近１８％。

　　與(yu) 往年相比，２００３年國產(chan) 車價(jia) 調整周期由８個(ge) 月縮短為(wei) ３個(ge) 月，汽車廠家不再等到年底銷售壓力增大時降價(jia) ，而是以季度為(wei) 單位進行價(jia) 格調整。上半年，富康、賽歐、吉利、紅旗等品牌都在半年內(nei) 連降兩(liang) 次。不過，在國產(chan) 車價(jia) 格下降的同時，汽車行業(ye) 的利潤卻成倍增長，這主要得益於(yu) 汽車生產(chan) 規模迅速擴大生產(chan) 成本急劇下降。

　　預計未來３－５年，我國汽車特別是轎車的價(jia) 格將呈不斷下降的趨勢，主要驅動因素包括：

　　第一，汽車生產(chan) 能力的增長開始超過需求的增長。雖然我國汽車需求呈高速增長的趨勢，但是與(yu) 供給相比，汽車需求的彈性畢竟有限。目前全球汽車生產(chan) 能力普遍過剩，各國對安全、排放、節能法規日趨嚴(yan) 格，國際汽車寡頭加快了汽車工業(ye) 全球性產(chan) 業(ye) 結構調整特別是在華汽車投資的步伐；其次，跨過汽車公司汽車產(chan) 業(ye) 鏈的全球性配置、生產(chan) 過程中越來越多地采用平台戰略、全球采購、模塊化供貨方式等。今年以來，大眾(zhong) 、本田、通用紛紛加大在華投資，加之國內(nei) 企業(ye) 的大規模追加投資，開始形成白熱化的汽車投資競爭(zheng) 。這意味著在我國形成大規模汽車生產(chan) 能力並且出現相對過剩的局麵為(wei) 期不遠。

　　第二，汽車單位生產(chan) 成本的下降趨勢。汽車工業(ye) 是一個(ge) 規模經濟十分明顯的行業(ye) ，單位產(chan) 品成本隨生產(chan) 規模增加而下降的趨勢十分明顯。２００２年以來，國產(chan) 車價(jia) 格下降的同時，汽車行業(ye) 的利潤卻成倍增長，這主要得益於(yu) 汽車生產(chan) 規模迅速擴大生產(chan) 成本急劇下降。汽車成本的下降還得益於(yu) 學習(xi) 曲線，即在汽車生產(chan) 過程中企業(ye) 的工人、技術人員和經理積累起來的在產(chan) 品生產(chan) 、技術設計和企業(ye) 管理方麵的有益經驗，從(cong) 而導致單位產(chan) 品的勞動投入量的逐步降低。近兩(liang) 年，隨著管理逐步到位，汽車廠家勞動生產(chan) 率有所提高，經營成本、財務成本在降低，這為(wei) 廠家擠出了一部分利潤空間。

　　第三，消費者對產(chan) 品選擇的日益理性化。與(yu) ２０世紀９０年代的市場需求結構迥然不同，當前我國轎車和微型客車大多為(wei) 私人購買(mai) ，兩(liang) 者共占全國汽車市場份額的半數以上（５４．１％），表明私人購車已成為(wei) 當今汽車市場消費的主流。私人消費者在汽車購買(mai) 過程中，要受產(chan) 品價(jia) 格、收入水平、替代品或互補品價(jia) 格、價(jia) 格預期等因素的影響，但最根本的單位貨幣支出給自己帶來的效用滿足。對消費者來講，是否形成購買(mai) 關(guan) 鍵看價(jia) 格是否低於(yu) 自己對商品的評價(jia) ，若是，就會(hui) 形成購買(mai) 行為(wei) 。購車者不但價(jia) 格貨比三家，而且參照北美、歐洲車市的各種品牌報價(jia) 一覽表，比較不同品牌車型的合理價(jia) 格比，一些價(jia) 格居高不下，或者新車價(jia) 格虛高的廠家，在市場的壓力下不得不降低產(chan) 品價(jia) 格。

　　第四，汽車廠商的價(jia) 格策略行為(wei) 。目前我國汽車工業(ye) 基本上形成了“３＋Ｘ”的寡頭壟斷格局，企業(ye) 在進行產(chan) 量、價(jia) 格決(jue) 策時都會(hui) 給競爭(zheng) 對手造成很大壓力，並引起競爭(zheng) 對手的反應。在同類型、同檔次的汽車市場上，價(jia) 格已成為(wei) 推銷自己擠壓對手最有力的武器。不少汽車廠家逐步形成高中低全係列車型，形成較為(wei) 合理的價(jia) 格梯度。今年以來，國內(nei) 汽車廠家相繼對主導產(chan) 品價(jia) 格向下調整。汽車廠家調整價(jia) 格既是擠壓競爭(zheng) 對手的需要，更是事關(guan) 自身全局發展戰略需要。

　　第五，進口產(chan) 品的比價(jia) 效應。進口車的價(jia) 格對國內(nei) 汽車價(jia) 格起到風向標的作用。根據我國入世簽訂的協議，汽車關(guan) 稅將在２００６年７月調整到位，統一下降到２５％；此外，配額的放寬也將導致許可證方麵費用的減少。今年以來，由於(yu) 受到匯率、許可證及汽車市場供求的影響，進口汽車單價(jia) 出現大幅度上升，隻是一種暫時的、偶然的現象。據估計，目前市場售價(jia) １７萬(wan) 元、排量１．０升、手動擋的進口車，２００６年將降至１０萬(wan) 元；售價(jia) ３０萬(wan) 元、排量１．６升、自動擋車型，將降至２０萬(wan) 元左右；售價(jia) ４０萬(wan) 元、排量２．０升、Ｖ６、自動擋車型，將降至２６萬(wan) 元左右。如果國產(chan) 車能在２００６年達到與(yu) 進口車一爭(zheng) 高下的價(jia) 格水平，緩衝(chong) 期內(nei) 每年必須主動降價(jia) ２０％。