邢海芝

　　我國已是世界上最大的大型客車消費國，在全國各省市的高速公路或主要公路上，均不乏國產(chan) 大型轎車的身影。與(yu) 國外通常的發展規律不同，我國大型客車產(chan) 業(ye) 不是主要通過技術創新推動模式來發展，而是顯現明顯的外部需求拉動型特征。這些外部的因素包括：城市化的發展；高速公路及高等級公路的建設；旅遊市場的發展。

　　我國的客車產(chan) 業(ye) 起步於(yu) 80年代，1982年起沈飛汽車製造廠先後引進日本富士重工、日野車體(ti) 等公司的車身製造技術，1986年北方車輛製造廠德國尼奧普蘭(lan) 公司技術生產(chan) 高檔豪華旅遊轎車，1988年廈門金龍汽車公司引進德國技術生產(chan) 金龍－曼豪華大客車。90年代以後至今，則是我國客車企業(ye) 與(yu) 國外合作的高峰期，有安徽淝和汽車廠、西安飛機公司、桂林客車廠、黑龍江客車廠、天津客車廠以及揚州亞(ya) 星客車集團、丹東(dong) 汽車製造廠等引進技術生產(chan) 客車。據統計，目前全國共有大中型客車（車長7－12米）生產(chan) 廠71家，其中大型客車廠（10－12米）14家。

　　客車業(ye) 發展的拉動因素

　　第一是城市化的發展。1997年為(wei) 例，全國城市有公共電、汽車13.37萬(wan) 輛，平均每萬(wan) 人擁有5.6輛；但隨著國人對出行的要求越來越高，大城市公交開始出現更新升級的趨勢，如觀光客車、空調客車、專(zhuan) 線客車等，以及低汙染的氣化燃料客車等。我國城市化進程正處於(yu) 加快發展期，預測到2010年我國城市化程度將達到40％，約有近6億(yi) 人需要城市內(nei) 和城市間的效能需求。

　　第二是高速公路及高等級公路的建設。我國高速公路發展相當迅速，已達每年建成上萬(wan) 公裏的水平，到2005年我國公路通車總裏程將達到160萬(wan) 公裏，其中高速公路超過2.5萬(wan) 公裏，這將有力地推動大型客車產(chan) 業(ye) 的發展。

　　第三是旅遊市場的快速發展。到2001年，國內(nei) 旅遊人數為(wei) 7.84億(yi) 人次，入境旅遊0.89人次，分別比上年增長5.3％和6.2％；2000年以來，隨著假日旅遊經濟的興(xing) 起，旅遊車需求迅速增加，年需求量在8000輛以上。

　　大中型客車產(chan) 業(ye) 未來發展模式及特點

　　第一，集團化、規模化協作生產(chan) 為(wei) 主的格局將逐步形成。由於(yu) 大中客車體(ti) 積較大，產(chan) 品細分化程度較高，同時，我國市場的需求又是千差萬(wan) 別，這就使我國不可能靠大規模地引進和進口國外的整車以及現成的技術來發展大中客車產(chan) 業(ye) ，必須建立起能夠立足於(yu) 本國特點的獨立的開發體(ti) 係和開發能力。加入 WTO也使我國大中客車行業(ye) 的企業(ye) 壓力大增，以實力雄厚的客車企業(ye) 為(wei) 主體(ti) ，通過調整、吸收合並及兼並等途徑，以資金紐帶為(wei) 主，加上產(chan) 品、技術協作等關(guan) 係，組建跨地區、跨係統的大公司、大集團變得尤為(wei) 迫切。通過集中資金、技術和裝備，並吸納部分專(zhuan) 業(ye) 化配套廠，實現“大兵團”作戰，才能促進產(chan) 業(ye) 更快發展。

　　第二，從(cong) 我國的經濟能力及人們(men) 的生活水平不斷提高這一情況來看，中高檔客車的發展是必然的趨勢。在最近3～5年的時間內(nei) ，客車市場將是中低檔車與(yu) 高檔車平分天下，然後市場將逐漸向高檔客車傾(qing) 斜，這也是客車產(chan) 業(ye) 發展的主流，因此，那些在這個(ge) 市場中具有競爭(zheng) 優(you) 勢的企業(ye) 將會(hui) 有較大的發展機會(hui) 和投資機遇。

　　第三，產(chan) 品朝舒適型、高檔型、高速型方向發展。全社會(hui) 對日益嚴(yan) 重的環保問題的重視，使得客車質量和性能在不斷提高，中低檔車型的淘汰的速度加快。在質量提高基礎上的舒適型高檔客車和適應高速公路運輸需要的高速客車成為(wei) 市場熱點。

　　第四，車價(jia) 格水平下降在所難免。一方麵，入世使同檔次國產(chan) 客車與(yu) 國外客車之間價(jia) 格逐漸拉近，我國相對較高價(jia) 位的客車售價(jia) 必然下降，如安凱SETRA S215國內(nei) 售價(jia) 在200多萬(wan) 元，而目前國際售價(jia) 僅(jin) 95500美金約84萬(wan) 元；另一方麵，燃油稅的開征也是一個(ge) 重要的影響因素，客車主要為(wei) 旅客運輸、商務公務或出租用車，年行駛路程長，燃油稅的繳納額將超過現有的養(yang) 路費等費用，用戶經營成本增加，自然會(hui) 迫使客車售價(jia) 降低，以分擔他們(men) 的損失；在我國大中客車產(chan) 業(ye) 整體(ti) 附加值和利潤率相對較低的情況下，這更進一步要求大中客車企業(ye) 能夠掌握和擁有整個(ge) 行業(ye) 的核心資源和要素，從(cong) 而能最大限度地控製和降低成本。

　　與(yu) 國外相比差距仍大

　　我國的大中型客車產(chan) 業(ye) 的發展整體(ti) 上慢於(yu) 整個(ge) 汽車產(chan) 業(ye) 的發展，基本還屬於(yu) 整個(ge) 汽車產(chan) 業(ye) 中的依附性產(chan) 業(ye) ，與(yu) 國外發展水平的差距相對更大，主要體(ti) 現在如下方麵：

　　第一，表現為(wei) 大中客車的主要和關(guan) 鍵技術還來自和依賴於(yu) 整個(ge) 汽車的技術體(ti) 係，特別是沿用載貨車的設計理念和設計平台。而目前國外已經基本形成了一套完整的大中型客車技術體(ti) 係，從(cong) 底盤到車身到輔助係統等，完全能夠做到遵循大中客車本身的要求特點。

　　第二，大中客車產(chan) 業(ye) 的組織模式還沒有形成成熟的體(ti) 係。雖然從(cong) 專(zhuan) 用原材料、專(zhuan) 用底盤到車身的開發設計以及相關(guan) 的輔助係統已經形成了專(zhuan) 業(ye) 化，但是相互之間缺乏協調和配套性，即產(chan) 業(ye) 內(nei) 部缺乏通用性，市場不能被充分利用，進而規模化效應的發揮受到抑製。這主要由於(yu) 我國大中客車行業(ye) 分屬交通、公交、機械等不同行業(ye) ，相互間在產(chan) 品開發和引進等方麵缺乏一致性，造成不同檔次、不同體(ti) 係的零部件和用品同時存在。


　　第三，整車企業(ye) 的產(chan) 品附加值和利潤率低於(yu) 零部件及底盤類企業(ye) 。按國外的平均水平，整車企業(ye) 一般具有獨立的底盤開發設計能力，承擔了最終產(chan) 品的主要設計和製造過程，因而具有較高的獲利水平。但是，我國的大中客車企業(ye) ，特別是主要依靠外部采購的企業(ye) 產(chan) 品的附加值和企業(ye) 的利潤水平都相對較低。在已經占有勞動力成本優(you) 勢的情況下，產(chan) 品成本的內(nei) 部下降空間不是很大。

　　第四，我國大中客車行業(ye) 缺乏有實力的企業(ye) 。