王小潢

　　自2001年以來，在全國範圍內(nei) 開展的道路旅客運輸企業(ye) 資質等級評定，範圍廣、影響大，各地交通主管部門、運政機構、經營業(ye) 戶都積極投入到資質等級評定工作中。
　
　　攪動客運業(ye) 一池春水

　 首先，資質評定促進了運力結構調整。高中級客車數和車輛新度係數是企業(ye) 資質等級的一項硬性標準。僅(jin) 去年一年，全國新增高級客車1萬(wan) 餘(yu) 輛，總數突破2萬(wan) 輛（中型以上）；湖北省新增高級客車500餘(yu) 輛，中級客車1000餘(yu) 輛，高級客車突破1000餘(yu) 輛，中級客車達到3200輛。高中級客車增長速度如此之快，是與(yu) 開展資質等級評定分不開的。

　 其次，資質評定促進了運輸企業(ye) 做大做強。全國客運經營業(ye) 戶數量銳減，僅(jin) 湖北省減少了6000餘(yu) 戶。

　 再次，資質評定促進了行業(ye) 管理的規範。資質條件明確了市場準入的“門檻”，為(wei) 運管部門規範市場準入行為(wei) 提供了明確的依據。對經營業(ye) 戶進行質量信譽考核和年度審驗，有利於(yu) 加強對運輸市場主體(ti) 的動態管理，增強市場監管手段。通過明確各級企業(ye) 的經營範圍，有效地建立了市場退出機製，同時也促進了運管部門規範行政審批行為(wei) ，增強了透明度，避免了隨意性和盲目性。

　 資質評定中的不協調音符

　 道路旅客運輸企業(ye) 資質評定的醞釀及實施，與(yu) 當時的經濟環境是相關(guan) 聯的。當時正值全國倡導搞活大中型國有企業(ye) ，在這一原則的指導下，《道路旅客運輸企業(ye) 經營資質管理規定（試行）》等文件不可避免地會(hui) 留下“行業(ye) 保護”和“保護交通專(zhuan) 業(ye) 企業(ye) ”的印跡，部分政策已不適應目前形勢。原有的企業(ye) 由於(yu) 種種曆史原因退不出去，行業(ye) 外新的資源又由於(yu) 資質條件的限製進不來，導致整個(ge) 行業(ye) 活力不夠，壟斷經營沒得到有效的改變。這種保護主要表現為(wei) 如下三個(ge) 方麵。

　 一是在一定程度上保護了國有專(zhuan) 業(ye) 運輸企業(ye) 。各級交通主管部門既是客運企業(ye) 資質評定的主管部門，又是國有運輸企業(ye) 的直接領導者，在政企還未完全脫鉤的情形下，既要在市場管理中當好“裁判員”，又要做保證企業(ye) 穩定發展的“運動員”。在事關(guan) 行業(ye) 與(yu) 所屬企業(ye) 發展的大事麵前，不少政府領導親(qin) 自掛帥，交通主管部門具體(ti) 實施，從(cong) 本位出發成了一種普遍傾(qing) 向。在企業(ye) 重組過程中，由於(yu) 政府直接參與(yu) 或行文批示，在體(ti) 改委、銀行、車管所及工商、國資等部門辦理相關(guan) 手續一路綠燈。

　 不可否認，在重組中存在一定問題，但一些企業(ye) 按《公司法》驗資並辦理了財產(chan) 轉移及工商登記手續，我們(men) 在評審中也不能超越交通部門的管理權限，去認定企業(ye) 重組的真偽(wei) 。另外，在原客運企業(ye) 資質評定文件中，要求企業(ye) 擁有自有客運站，這一條排斥行業(ye) 以外的企業(ye) 參營道路客運，在湖北從(cong) 一開始就被認為(wei) 不利於(yu) 運輸市場的公平競爭(zheng) 和市場培育。交通部2001年底將企業(ye) 資質條件之一的“自有客運站”改為(wei) “合同站”是較切合湖北實際的。

　 二是在一定程度上保護了“空殼”公司。在湖北省，具有一定規模的客運企業(ye) 的大部分車輛和資產(chan) 非企業(ye) 所有，而為(wei) 掛靠車輛的車主或者承包者、租賃者所有，有的企業(ye) 非自有資產(chan) 達到90％，實質上已成為(wei) “空殼”公司。這些企業(ye) 往往依靠地方保護政策及經營線路來生存。前幾年的大規模車輛掛靠，正隨著企業(ye) 資質評定，演變成為(wei) 企業(ye) “掛靠”與(yu) 資質“掛靠”，不同程度地起到了保護落後的作用。一些企業(ye) “形神渙散”，產(chan) 權虛置，仍沿襲變相掛靠模式。不少企業(ye) 的經理直言不諱：“資質評定是對我們(men) 企業(ye) 最大的保護，送給我們(men) 最大的‘紅包’”。

　 三是在一定程度上保護了已經進入市場的企業(ye) 。目前的格局大部分是一個(ge) 地市一家二級企業(ye) ，一個(ge) 縣一家三級企業(ye) ，市場壟斷格局未根本打破。特別是新生力量如民營經濟（湖北省主要為(wei) 四級企業(ye) ），受經營年限、客運站、線路經營範圍的限製，難以擴大規模，更難以參與(yu) 主幹線的經營與(yu) 競爭(zheng) ，要比別人付出更大代價(jia) ，才能越過資質評定的“門檻”，進入客運市場。一些企業(ye) （主要是交通運輸企業(ye) ）憑借資質等級這塊“金字招牌”和自有客運站雄霸一方；而一些小企業(ye) 、個(ge) 體(ti) 戶為(wei) 保住線路，隻得少賺利潤或放棄法人地位，紛紛投靠有資質的企業(ye) ，即便是重組，其自身權益也沒有得到真正的保護。個(ge) 別原本經營不甚理想的交通運輸企業(ye) ，一夜之間壯大了，紅火了。

　 改進的措施及建議

　 為(wei) 使客運企業(ye) 資質等級評定更好地發揮作用，筆者提出如下建議：

　 一、市場準入政策應有利於(yu) 新經濟成份進入。市場準入應當以申請者是否具有相應的車輛等級和規模、賠付能力，是否具備相應的技術條件和管理人員，從(cong) 業(ye) 人員是否符合相應的從(cong) 業(ye) 標準，企業(ye) 的法人治理機構、企業(ye) 製度是否符合《公司法》的要求等為(wei) 標準，而不能以是否達到多少經營年限為(wei) 基礎條件，應取消這方麵的限製性規定。

　 二、下大力氣推進站運分離，站運分離要從(cong) 理順產(chan) 權關(guan) 係上入手，使客運站獨立於(yu) 企業(ye) 之外，成為(wei) 一個(ge) 單獨的法人實體(ti) ，自主經營、獨立核算、自我發展。這樣做一方麵有利於(yu) 客運站自身發展，保值增值，吸引新的投資；另一方麵也為(wei) 企業(ye) 公平競爭(zheng) 創造了條件，為(wei) 新企業(ye) 進入市場掃清了障礙，從(cong) 根本上規範旅客運輸市場的秩序。

　 三、全國各地應區別對待。對於(yu) 全國大市場來說，各地情況千差萬(wan) 別，筆者認為(wei) 執行統一標準不妥，應考慮各地實情，既要把企業(ye) 做強，又要保持適度競爭(zheng) 。就湖北而言，較突出的是地市間、高速公路起訖點間距離過短，若非要二級企業(ye) 才可經營，則在線路調整中實難做到，建議有限期降低至三級企業(ye) 經營，三級企業(ye) 應能經營省內(nei) 主要線路；地市內(nei) 鄉(xiang) 鎮到地市所在地線路涉及的車輛太多，若非得要三級企業(ye) 來經營，同樣難度較大，建議四級企業(ye) 可以經營地市內(nei) 所有線路，車輛等級及數量、客位、新度係數不變，並與(yu) 線路使用期限相銜接。線路調整應有利於(yu) 企業(ye) 及行業(ye) 的穩定發展，阻力不宜過大。