汽車南站於(yu) 年內(nei) 建成使用後，以汽車總站為(wei) 中心、以東(dong) 西南站為(wei) 衛星站的煙台客運站場格局將形成。但相對於(yu) 汽車總站每天1萬(wan) 多人次的客流量，已啟動的汽車東(dong) 站客流量不到總站的10%，也不及西站的一半。一邊是市民反映上萊山乘車不便，一邊是線路車業(ye) 主抱怨東(dong) 站人少，東(dong) 站該如何破解客運市
場難題？ 　

　　作為(wei) 山東(dong) 省公路主樞紐工程，投資4000多萬(wan) 的汽車東(dong) 站於(yu) 2005年建成投入使用。作為(wei) 煙台汽車總站的衛星站，汽車東(dong) 站的設計建設目的就是為(wei) 了緩解市區交通壓力，承擔我市部分客運線路的始發任務，同時推動城市向周邊地區發展。但是在2年的經營之後，汽車東(dong) 站在目前的暑運高峰期日客流量僅(jin) 有七、八百人，不到總站的10%，也僅(jin) 有汽車西站的一半。

　　客源不足 線路跑冷

　　如果要坐車去外地，很多煙台市民會(hui) 馬上想到汽車總站，在那裏每天發出的班次有近800個(ge) ；即使不去汽車總站，在半徑不到2公裏的範圍內(nei) 可供選擇的還有青年路汽車站、北馬路汽車站和北明港站，這些汽車站加起來現在每天發出700多個(ge) 班次。“在市區乘車方便快捷，能隨時出發，不耽誤行程”，這已經成為(wei) 很多市民的共識。

　　與(yu) 市內(nei) 汽車站發出的大量班次相比，汽車東(dong) 站每天始發的3個(ge) 班次和進站配客的100多個(ge) 班次就有點相形見絀。據了解，由於(yu) 客源不足，不少原來定在東(dong) 站始發的線路甚至取消了在東(dong) 站的始發。

　　記者於(yu) 上周六坐車前往汽車東(dong) 站，在南山公園轉乘公交車時發現，由107醫院開往東(dong) 站的7路車現分為(wei) 2個(ge) 區間運營，到煙台大學區間的平峰6分鍾一般，而到東(dong) 站區間的營運時間為(wei) 7：00-17：00，不僅(jin) 營運時間較正常車次大大減少，班次間隔也變成了30分鍾。據公交司機林師傅介紹，雖然煙台大學到汽車東(dong) 站隻有5站地，但是這5站地運行區間客人太少，油錢都掙不上來的窘境導致公交公司對這條線路進行區間經營。同樣采取此種區間劃分經營的還有10路車。10：30，當23路公交車行駛至清泉學校時，車上隻剩下記者一名乘客，而司機對此已經司空見慣。

　　雖然是周六，但汽車東(dong) 站的出行客流卻不見增多。售票大廳僅(jin) 有一名售票員在窗口工作，候車大廳裏散落分布的7、8名乘客更使東(dong) 站顯得異常冷清。據了解，目前汽車東(dong) 站的旅客相當一部分是前往牟平觀光旅遊的，這占到了總客源的1/3。即便有距離煙台大學、山東(dong) 工商學院、清泉學校都不遠的優(you) 勢，但由於(yu) 學生長途出行多選擇可以半價(jia) 買(mai) 票的火車，因此學生流並沒成為(wei) 東(dong) 站客源的主流。

　　乘客抱怨 車主擔憂

　　如何培育汽車東(dong) 站的客運市場，一直是我市運管部門力圖破解的一個(ge) 難題。2006年春運期間，運管部門嚐試將煙台至乳山線路臨(lin) 時調整至汽車東(dong) 站發車，當時旅客投訴電話幾乎都被打爆，投訴重點集中在發車地離市區太遠、乘車不便等方麵。

　　一方麵是不少市民對線路遷站不理解，另一方麵選擇東(dong) 站乘車的部分市民卻不甚滿意。有乘客通過網上民聲反映：“‘十一’時到東(dong) 站買(mai) 票回榮成老家，檢完票司機卻告訴乘客已滿不能上了，原來車從(cong) 汽車總站到東(dong) 站的途中拉了不少過路客，我們(men) 在車站買(mai) 到票的乘客反而沒有座位了。經過車站的協調，好不容易才坐上了下一班車。”

　　在汽車總站，一位跑“乳山-煙台”線路的車主告訴記者，去往乳山的乘客大多居住在芝罘區、福山區和開發區，萊山區的客人很少，自己一天要跑兩(liang) 個(ge) 來回，但在東(dong) 站一天配的客也沒有幾個(ge) 人。“從(cong) 市裏打車到東(dong) 站要30塊錢，讓老百姓拎著大包小包大老遠去東(dong) 站坐車，誰能願意？”

　　港站一位跑“威海-煙台”線的車主表示了這樣的擔憂，“要是我們(men) 不在市裏發車，市裏的客流肯定有不少就被一些過路車給拉走了！”7日上午，記者在北馬路出入境檢驗檢疫局門口看到，一輛“煙台-石島”線路班車見路邊有客招手馬上就停了下來，一名女子迅速從(cong) 車上跳下將乘客的兩(liang) 個(ge) 大旅行包拿到車上，不到10秒鍾的時間成功在路邊載得兩(liang) 名旅客，而這裏並不是線路車可以上下客的地方。　

　　客源培養(yang) 尚需時日

　　據了解，我國大多數城市的汽車站都毗鄰火車站和港站。上海交通部門曾經做過測算，如果把汽車站從(cong) 中心區遷往城市外圍，市民需要采用公交車、出租車以及私家車去外圍換乘，中心區的車流量將因此增加40%，中心城區交通更為(wei) 擁堵。汽車站究竟應該放在中心城區還是放在城市外圍？目前在國內(nei) 尚無定論。相應的，汽車總站和衛星車站的關(guan) 係也沒有完全理順。

　　由於(yu) 一方麵關(guan) 係到老百姓出行方便與(yu) 否，另一方麵關(guan) 係到相關(guan) 客運企業(ye) 及業(ye) 戶的經濟效益，因此，客運線路遷站一直都是敏感話題。萊陽、海陽線“五一”、“十一”期間臨(lin) 時調整所遭遇的“尷尬”或許可以為(wei) 東(dong) 站的線路調整研究提供一個(ge) 樣本。

　　為(wei) 避免客流擁擠而發生安全事故，交通部門在“五一”、“十一”等客流高峰時，將萊陽、海陽線臨(lin) 時調整到黃務發車。但是家住市中心的市民反映，到萊陽客車費用隻需20元，但是從(cong) 市裏打車到車站光出租車費就花了20多元。而有的乘客乘坐“萊陽-煙台”的車到達黃務售票處後拒絕下車，認為(wei) 黃務不算“煙台市裏”，堅持到“市裏”才能下車。甚至有的市民為(wei) 了躲避遷站，選擇提前、滯後出行。

　　其實除了所在位置離市區較遠市民坐車不便外，還有諸多原因限製了東(dong) 站的發展。“從(cong) 地形上看，煙台往東(dong) 缺少廣闊的地理發展空間，因此造成東(dong) 行線路有限，再加上萊山區本身住戶較少，東(dong) 站要想‘火’起來並不容易。”業(ye) 內(nei) 人士表示，雖然汽車西站在經營初期也經曆了較長時間的萎靡期，但是西站目前客流的逐漸增長主要得益於(yu) 開發區大量的常住居民以及企業(ye) 不斷進駐所帶入的大批人流，而這都是東(dong) 站所在的萊山區無可比擬的。

　　對於(yu) 汽車東(dong) 站的現狀，我市運管部門表示，由於(yu) 客運線路6至8年需要重新許可方可繼續經營，他們(men) 將通過線路在許可、延續經營時對所在的始發車站適當進行調整。而汽車東(dong) 站客源培養(yang) 的具體(ti) 問題，則還需要進一步的研究探討。