河北省正定縣一位貨車司機曾向記者抱怨：他開車經常要過一個(ge) 縣界公路收費站，來回一趟要交費10元。當初這個(ge) 收費站承諾隻收6年，可是快8年了還在收。“一車貨拉下來掙不了幾個(ge) 錢，都交收費站了！”這位司機抱怨的收費站最終讓審計部門查出了問題。

　　這僅(jin) 僅(jin) 為(wei) 冰山一角。前不久，審計署審計長李金華在向全國人大會(hui) 常委會(hui) 報告2006年度中央預算執行和其他財政收支的審計情況時介紹，中國收費公路在建設、運營和管理等方麵存在突出問題，其中部分公路通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上，成為(wei) “高價(jia) 公路”，增加了社會(hui) 負擔。這次審計調查了北京、河北等18省（市）收費公路總裏程8.68萬(wan) 公裏，占這些省（市）收費公路總裏程的65％，占全國的45％。

　　收費公路難以成為(wei) 收費“明白路”

　　通過李金華的審計報告，不難看出“高價(jia) 公路”具有普遍性。以貴陽市貴花公路為(wei) 例，當初的建設投資3196萬(wan) 元中，銀行貸款約1500萬(wan) 元，2001年9月貴州省部分人大代表前去檢查時發現：這條公路收取的車輛通行費已高達6371萬(wan) 元，是貸款金額的4倍多，收費還在進行。主管部門的理由是：這條公路的經營權，已經與(yu) 其他一些公路的經營權一起抵押給銀行貸款，貸的款尚未還清，撤掉這條公路上的收費站，會(hui) 影響貴州省的公路建設。這一“連坐式”的捆綁收費，引起了公路沿線單位和個(ge) 人的強烈不滿。最後貴陽市50位人大代表聯合要求對此進行質詢，這條公路的收費行為(wei) 才被停止。

　　據報道，我國公路收費站比較密集，嚴(yan) 重影響了公路的利用率和運輸效率，加大了相關(guan) 產(chan) 品的運輸成本。一些公路已收回修路投資，依然繼續收費。根據我國法律規定，非封閉式收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少於(yu) 50公裏，而西部地區有的收費站相距僅(jin) 10公裏左右。

　　從(cong) 此次審計調查情況看，部分公路違規收費嚴(yan) 重增加了社會(hui) 負擔。16省（市）在100條（段）公路上違規設置收費站158個(ge) ，截至2005年底違規收取通行費149億(yi) 元；7省（市）提高收費標準，多征收通行費82億(yi) 多元；12省（市）的35條經營性公路，由於(yu) 批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。

　　監管體(ti) 製誘發公路“收費衝(chong) 動”

　　目前，我國收費公路的審批和監管體(ti) 製存在著這樣的情況：一級政府既是公路的審批者，又是監管者，這無疑是一種“左手”管“右手”的管理模式，在這種體(ti) 製下，難怪出了問題不去追究，甚至公然隱藏內(nei) 情。

　　而正是在這樣的情況下，超範圍、超標準收費，違規轉讓公路收費權、廣告經營權、服務區經營權，代收或者加收不合理費用等問題層出不窮，以致收費公路管理條例明確規定的“非收費公路為(wei) 主”變成了“收費公路為(wei) 主”，大大提高了區域經濟間的物流成本，阻礙了區域間經濟的互補，嚴(yan) 重影響了公路的利用率和運輸效率，製約了旅遊業(ye) 的發展。

　　北京市審計局的一份報告顯示，京石高速公路(北京段)，截至2004年12月已累計收費17億(yi) 元，償(chang) 還貸款等款項後還剩餘(yu) 近6億(yi) 元。

　　據了解，京石高速(北京段)是由原北京市計委與(yu) 首都規劃建設委員會(hui) 投資、貸款興(xing) 建的，應該是標準的政府還貸公路。按照2004年9月國務院發布的收費公路管理條例，政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年。即使是經營性公路的收費期限，按照收回投資並有合理回報的原則確定，最長也不得超過25年。而且，按交通部、財政部等發布的相關(guan) 規定，收費公路貸款還清後即停止收費。然而，京石高速（北京段）收費6年後不僅(jin) 早已還清了貸款，還形成了盈餘(yu) ，1999年12月又把經營權轉讓給了政府出資組建的首發公司，並且經營期限也一下子增加為(wei) 30年。如此算來，這個(ge) 京石高速（北京段）的收費期限實際上將高達36年。

　　收費站成了“火藥桶”

　　公路是國民經濟和社會(hui) 發展的重要命脈。有關(guan) 統計資料顯示，目前全世界已建成的大約14萬(wan) 公裏收費公路，有10萬(wan) 公裏在我國。截至2000年底，我國收費公路年收費金額已達460億(yi) 元，收費站總數超過了3000個(ge) 。收費站作為(wei) 收費公路“收費還貸”的主要載體(ti) ，按照有關(guan) 政府部門批準的文件，向過往車輛征收通行費，按理不應該與(yu) 通行者有何糾紛。然而記者在采訪中發現，由於(yu) 目前我國收費公路收費缺乏透明性等多方麵原因，處在風口浪尖上的收費站，往往“一不小心”就成了引發收費雙方衝(chong) 突的“火藥桶”。

　　2005年4月7日，總投資10.8億(yi) 元的雲(yun) 南省宣威至天生橋一級公路全線建成通車並開始按照有關(guan) 文件規定對過往車輛收費。由於(yu) 這條公路過往車輛的駕駛員和公路沿線農(nong) 民對公路收費站的設置、費率等均不滿，開始收費頭兩(liang) 天，衝(chong) 卡、拒交事件就不斷發生。第三天，雙方矛盾進一步激化後，常年在這條路上行駛的二十餘(yu) 輛大客車和十餘(yu) 輛大貨車，幹脆在宣天公路板橋收費站前，直接把路堵死，不讓過往車輛通行。盡管有關(guan) 部門緊急協調，這次堵車還是造成上千輛過往車輛被堵，最終主管部門答應暫時中止收費，交通才得以恢複。

　　無獨有偶，近年來，不少地方發生過車輛衝(chong) 擊收費站的事件。記者在采訪中發現，盡管收費站被圍堵、衝(chong) 擊，收費人員成為(wei) “出氣筒”甚至被打傷(shang) ，卻很少能得到同情。

　　關(guan) 鍵是讓公路姓“公”

　　由於(yu) 資金不足，我國在1984年至2000年間，利用各種融資方式籌集了6700億(yi) 元公路建設資金，占同期公路建設總投資的60％。國家行政學院經濟學部張孝德博士等有關(guan) 專(zhuan) 家認為(wei) ，上世紀80年代以來，多融資渠道的市場化運作的收費公路，確實從(cong) 根本上改善了我國的交通條件，但這種市場化運作的公路投資管理體(ti) 製，在解決(jue) 我國交通供給嚴(yan) 重短缺問題的同時，也付出了較大的代價(jia) ，就是目前遍布全國的設卡收費的高價(jia) 公路，已經成為(wei) 影響我國經濟持續快速健康發展的一個(ge) 硬約束。

　　隻要公路建設的主體(ti) 是依靠市場化融資，公路的公益性特征就無法得到保障，因為(wei) 市場化融資必然與(yu) 對利益的追逐相伴。所以，必須確保公路建設的主體(ti) 為(wei) 財政資金，不然，公路的公益性特征就會(hui) 喪(sang) 失。專(zhuan) 家說，經過連續20多年的高速發展，我國財政狀況日益充盈，已有足夠的實力來承擔公路建設重任。公路，這種公益性的基礎設施建設，政府不能再推卸應該承擔的責任了。