城市公共交通與(yu) 人民群眾(zhong) 生產(chan) 生活息息相關(guan) 。優(you) 先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段，也是城市化進程中必須正視的緊迫問題。建設部、國家發改委、財政部、勞動和社會(hui) 保障部最近聯合發布了《關(guan) 於(yu) 優(you) 先發展城市公共交通若幹經濟政策的意見》。不久前舉(ju) 行的市“兩(liang) 會(hui) ”上，《關(guan) 於(yu) 優(you) 先發展城市公共交通的議案》成了市人大今年重點督辦的兩(liang) 大議案之一。南通公共交通現狀如何？“公交優(you) 先”如何落實？專(zhuan) 家學者及廣大市民如何看待這一熱點？本報今起推出有關(guan) “公交優(you) 先”的兩(liang) 篇報道，請予關(guan) 注。

　　今年“兩(liang) 會(hui) ”期間，公交優(you) 先話題再次引起熱議，代表、委員們(men) 紛紛對發展城市公交建言獻策。而在人代會(hui) 上，市人大代表陸興(xing) 達、陳心萬(wan) 等18人遞交的《關(guan) 於(yu) 優(you) 先發展城市公共交通的議案》，成了市人大今年重點督辦的兩(liang) 大議案之一。

　　公交讓百姓得益

　　南通市區的公共交通經過20多年的發展，目前公交總公司擁有公交車輛571台，營運線路50多條，公交站點1723個(ge) ，日發車次6000多個(ge) ，日客運量達20多萬(wan) 人次。同時，南通汽運集團下屬的飛鶴公交對開往近郊鄉(xiang) 鎮的農(nong) 公班線也進行了公交化改革，采用公交化運營方式，有77輛無人售票車經營著15條城鄉(xiang) 之間的公交線路。

　　去年，南通市政府將“優(you) 化市區公交線路10條，新增和改造公交站點50個(ge) ”作為(wei) 為(wei) 民辦實事之一。市區相繼開辟了85路，解決(jue) 了陳橋鄉(xiang) 居民出行難的問題，開通了市區和開發區到濱江公園的86、88路旅遊線。根據市民的要求開通了火車站到大學城的線路，並連接體(ti) 育會(hui) 展中心，基本滿足了大學城學生的乘車需要。公交總公司還延伸、優(you) 化了9、14、15等線路的行駛路線，新增公交站點49個(ge) ，自籌資金新建公交站棚14個(ge) ，進一步方便市民乘坐，提升了公共交通的吸引力。

　　為(wei) 了使乘車環境更加便捷、舒適，汽運、公交兩(liang) 家企業(ye) 向管理要效能，通過整合資源、科學調度，來滿足人民群眾(zhong) 的出行要求。去年，公交總公司重點對通往火車站的三條線路進行了整合，根據火車列次時間、客流，統一調度車輛，及時調整車次，使火車站的乘客及時得到疏散，營運秩序良好。去年，市區所有公交線路均實行了無人售票，加大了公交科技投入，全麵實行了IC卡電子收費係統。

　　近年來，南通市政府將改善城市公交候車條件、方便居民出行作為(wei) 為(wei) 民辦實事的重要工作之一，全麵啟動和認真實施城市道路暢通工程，不斷優(you) 化城市公共交通網絡，使我市的公交事業(ye) 獲得了較大的發展。

　　公交分擔率不高

　　市民劉放告訴記者，他不想坐公交車的原因很簡單，一是等車太慢，往往急著要上班卻等不到車，有時等來車人又太多。二是換車太煩，他從(cong) 市區到新區的單位要換兩(liang) 趟車，一般路上要花1個(ge) 多小時。春節前小劉狠狠心，買(mai) 了部私家車，盡管上班路上還是常常堵車，但至少不用再換車了。

　　雖然，南通市公交事業(ye) 取得了一定的成績，但是目前運力仍然不足，公交占市民出行的分擔率僅(jin) 為(wei) 9.29%，遠遠低於(yu) 20%的國家標準，與(yu) 周邊城市也有一定的差距。

　　眼下，南通市的公交車輛萬(wan) 人擁有量明顯偏低。同時，在南通市的公交線路中，平均發車間隔超過15分鍾的有16條，占32%，由於(yu) 發車間隔時間長，致使一些市民對公交的快捷度不太滿意，從(cong) 而優(you) 先選擇摩托車、助力車等交通工具，大大弱化了公交的運載功能。公交能力的不足，在很大程度上導致了市民出行方式的多樣化，私家汽車、摩托車、輕騎、電動車、自行車、人力三輪車、殘疾車等等充盈著主城區的大街小巷。這些成分複雜的交通工具給路序帶來的更大的壓力，成為(wei) 交通事故隱患的重要組成部分。

　　公交場站建設不足。南通市尚無一個(ge) 具有一定規模和設施的大型綜合性公共交通換乘樞紐，像集散客流量很大的南大街、汽車站等地也隻能是不同站點之間的換乘，乘客不能全麵地了解到公交信息。市區僅(jin) 有少數幾個(ge) 公交首末站有固定的停車調度室、司乘休息室和停車場，其他都是路邊停車，公交車馬路停車、馬路回車掉頭的現象較為(wei) 普遍，幹擾了道路的正常通行，存在很大的安全隱患。市區現有公交停車保養(yang) 場共8處，停車麵積5.29萬(wan) 平方米，隻占建設部規定標準的40%。部分場站設施簡陋，產(chan) 權不明晰，管理不到位，製約了公交事業(ye) 的發展。市民廣場及校西停車場作為(wei) 城市中心最大的換乘站點，場地捉襟見肘，存在借道停車現象。

　　專(zhuan) 項規劃需調整

　　南通市原有的公交專(zhuan) 項規劃是1998年編製的。隨著社會(hui) 經濟和城市建設的飛速發展，以及城市總體(ti) 規劃的調整，這一規劃已不能適應公交發展的需要。

　　目前南通市區公交線網平均密度為(wei) 每平方公裏2.23公裏，小於(yu) 《城市道路交通設計規範》所推薦的每平方公裏2.5 公裏的標準。主城區公交線路重複係數偏高，公交線路最密集的人民路，最大斷麵有8條公交線路，有11條公交線路途經十字街，有3個(ge) 始發站設在十字街南北首，而中心城區以外的區域公交線路的密度就小得多，有的地方公交還是空白。

　　公交站點的覆蓋性方麵，300米半徑公交站點覆蓋率僅(jin) 為(wei) 42%。雖然實行了公交進新村的舉(ju) 措，但由於(yu) 新村道路條件、新村公共設施不配套等原因，使真正進入居民新村的公交線路很少，加之對換乘、迂回等方麵考慮不夠，市民乘坐公交出行的便利程度較弱，換乘次數高。據統計，市區日客運量超過1萬(wan) 人次的公交線路僅(jin) 有5條，日客運量不足2000人的有11條，凸現了公交線路走向和線網布局不合理的弊端。

　　城區主次幹道網較發達，但一些地方支路建設滯後，影響了公交的通達性和服務範圍。主幹道相環相連，但次幹道、支路缺乏，形成了不合理的路網結構。加上市區的交通源主要集中在主城區環濠河區域內(nei) ，人口密度大，商場、學校、醫院、娛樂(le) 場所都集中在此，使得主城區的道路常年處於(yu) 重壓之下，交通效率不高。

　　公交體(ti) 製待理順

　　由於(yu) 曆史的原因，南通市的公共交通形成了以行政區劃為(wei) 界的城鄉(xiang) 二元分割的管理體(ti) 製——交通部門管製農(nong) 村客運及市區的出租汽車，農(nong) 村客運班車不能進城設站停靠，建設部門管城市公交，城市公交車不能開往農(nong) 村。

　　這種體(ti) 製已明顯不能適應老百姓出行的需要。事實上，汽運集團的飛鶴公交在經營著部分市區公交線路，而公交總公司的線路也不斷地在向市郊發展，從(cong) 而出現了城市公交與(yu) 農(nong) 公班線相互滲透的局麵，導致了一條線路兩(liang) 家經營，造成了資源的浪費，也出現了相互之間爭(zheng) 奪客源、無序競爭(zheng) 的現象。采訪中記者了解到，這一現象在其他許多城市也都出現過，而且在一些地方有愈演愈烈之勢。

　　市人大常委會(hui) 副主任陸興(xing) 達認為(wei) ，公共交通存在的問題已嚴(yan) 重製約了我市城市交通的持續健康發展。他說，要促進我市城市交通與(yu) 城市經濟同步協調發展，合理配置城市交通營運資源，緩解城市交通擁堵現象，加快建設資源節約型、環境友好型社會(hui) ，解決(jue) 人民群眾(zhong) 出行難的問題，優(you) 先發展城市公共交通勢在必行。