深圳的快速公交係統（簡稱BRT）和BRT一號線規劃25日開始公示。作為(wei) 一種全新產(chan) 品，BRT的到來不僅(jin) 給人耳目一新的感覺，更讓人們(men) 認識到，隻有不斷的技術創新，才能實現公交第一的目標，滿足深圳不斷增長的出行要求。

　　所謂BRT，就是在道路中間建立隔離的專(zhuan) 用公共汽車道，乘客從(cong) 馬路中間的車站上車。同時，采用一係列的創新技術和設備，如大容量公交車輛、水平上下車、車外購票、交叉路口優(you) 先等，確保BRT的高效與(yu) 大容。更難得的是，相比起以地鐵為(wei) 代表的軌道交通，BRT造價(jia) 便宜，施工簡單，從(cong) 國內(nei) 外已經建成的BRT來看，造價(jia) 在每公裏100萬(wan) －700萬(wan) 美元之間，約相當於(yu) 地鐵造價(jia) 的百分之一。

　　如何提高公共交通效率，是全世界共同麵對的一個(ge) 難題。表麵上看，公共交通無非是地鐵、輕軌、巴士那麽(me) 幾樣，可是，不同城市的公交管理水平卻是有著天壤之別，這當中最重要的差別就是來自兩(liang) 點，一是軟件，也就是管理水平，二是硬件，主要是指裝備和技術創新。

　　就拿BRT來說，它並不是一個(ge) 全新的發明。在馬路中間設立專(zhuan) 用道路的做法，至少有一百多年的曆史。1881年，有軌電車在法國巴黎誕生。從(cong) 那以後的幾十年裏，全球數以百計的城市修了有軌電車，采用的都是在馬路中間上下客的做法。可是，由於(yu) 各個(ge) 城市技術創新的水平參差不齊，所以，許多城市陸續把有軌電車當作落後技術淘汰了。可是，在許多技術創新能力較強的國家和城市，車輛和設備得到不斷改進，電車不僅(jin) 保留下來，而且成為(wei) 公交的主力。

　　從(cong) 全球範圍來看，從(cong) 有軌電車衍生出的創新很多，像澳大利亞(ya) 的阿德萊德市，就把輪軌和無輪結合起來，推出了一種有兩(liang) 套輪子的導航列車。當年朱總理訪澳，還專(zhuan) 門坐過導航列車。這種車在市區用普通輪，強調機動性，到了郊區，使用軌道輪，強調速度。通過兩(liang) 種輪子的切換，實現適應性和效率的最佳結合。而BRT也是一種繼承基礎上的創新，它從(cong) 有軌電車那裏繼承的是專(zhuan) 用路權和道路中央行駛。上世紀70年代，BRT出現在巴西第三大城市庫裏蒂巴市，很快，這種做法就在全球數十個(ge) 城市推廣。在國內(nei) ，已有北京、杭州建成使用，還有多個(ge) 城市已著手建設。

　　但是，我們(men) 要學的不應該僅(jin) 僅(jin) 是BRT的做法，更要學的是國內(nei) 外城市在公交領域的創新精神和創新做法。以庫裏蒂巴為(wei) 例，它的綜合公共交通係統設計就非常為(wei) 人稱道。這個(ge) 係統由六個(ge) 層次組成，第一層次是BRT，第二層次是小容量大站快車線，第三層次為(wei) 區間線，第四層次為(wei) 區內(nei) 線，第五層次為(wei) 普通線，第六層次為(wei) 服務弱勢群體(ti) 的特別線。正是有了這樣完善的公交係統，庫裏蒂巴雖然每戶擁有一輛轎車，仍有75％的通勤者使用公共汽車。極高的公交分擔率大大減少交通係統對環境的壓力，2002年，它被聯合國評為(wei) “最適合人類居住城市”。

　　近年來，隨著深圳居住人口的增加和私家車保有量的迅速上升，深圳的交通狀況越來越嚴(yan) 峻。在深圳的“十一”五規劃中，提出公交分擔率要超過60％，而深圳目前的公交分擔率不到30％，要達到60％這個(ge) 目標，需要我們(men) 不僅(jin) 舍得投入，更要勇於(yu) 創新，善於(yu) 創新。