隨著客車技術的發展，客車的安全性、舒適性大大提高，車內(nei) 相對較為(wei) 整潔。所以，在中距離客運方麵，公路快速客運要根據自己的優(you) 勢，選擇合適的車型，完善硬件設施和軟件管理，提高自己的競爭(zheng) 力。

　　長途客運一般指運行距離大於(yu) 500公裏的旅客運輸。目前，在公路長途客運中主要使用的客車車型為(wei) 10米以上的豪華大巴和臥鋪客車。長途客運班線一般為(wei) 朝發夕至或夕發朝至。由於(yu) 運行時間比較長，大多數旅客都選擇豪華臥鋪客車。這類客運在與(yu) 鐵路的競爭(zheng) 中，主要優(you) 勢是直達而無需換乘，麵對的對象是攜帶較多行李、不便或者無意換乘的旅客。這就要求臥鋪客車有較大的行李空間，所以采取適當的方式，配置容積大的行李艙，長途客運才會(hui) 更有市場競爭(zheng) 力。

　　在城市群和城市群之間是大城市間的快速客運，中長途公路客運主要集中在這個(ge) 區域。參與(yu) 大城市之間的快速客運係統不僅(jin) 包含公路，而且還有鐵路和民航，在個(ge) 別路段上還有水運。雖然在一些城市群的快速客運已有鐵路介入，比如寧滬、廣深、京津、濟青等，但是民航一般不會(hui) 涉足。而在大城市間的快速客運中，公路麵臨(lin) 著與(yu) 鐵路、民航更為(wei) 激烈的競爭(zheng) 。因此，公路方麵必須加大自己的競爭(zheng) 優(you) 勢。公路快速客運的優(you) 勢在於(yu) 班次密度大和車型比較舒適。為(wei) 了把大城市間的公路快速客運的班次密度加大，有效的方式是采用軸輻射式運輸網絡，也就是把大城市作為(wei) 節點，從(cong) 這些節點再通過城市群的快速網絡向周圍城市輻射。大城市的客運樞紐站必須要滿足旅客無縫隙中轉換乘的要求，要求樞紐站在軟件管理和硬件設施方麵都要上一個(ge) 新的台階。目前的公路客運場都是終端型的場站，沒有過多考慮公路客運班線間的旅客中轉換乘需要。在快速客運車輛方麵，合適的客運車型可以提高實載率，降低運輸成本。比如在適當的客運班線提供舒適性與(yu) 12米豪華大客車相當的8~9米的豪華中型客車。由於(yu) 同一班線的旅客隻買(mai) 一種票價(jia) 的車票，從(cong) 而站方可以靈活安排大、中型車，實載率將會(hui) 提高，運輸成本也相應下降。

　　在中長途公路客運線路中，應根據客運線路的實際情況來調整客運班車。例如，京滬高速公路全長1262公裏，從(cong) 北京到上海的長途客車要17個(ge) 小時才能抵達上海。與(yu) 鐵路相比，運行時間要長3到4個(ge) 小時，費用也稍高，並且從(cong) 安全性、舒適性和旅客活動空間方麵比較，鐵路客運更有優(you) 勢。從(cong) 2005年4~6月在京滬高速公路運輸量調查的情況來看，在京滬高速公路上運行的中長途客運班車，大多數是距離較近的兩(liang) 個(ge) 城市之間的客運車輛，而從(cong) 上海或者浙江開往北京的長途客運班車很少。在北京大洋坊收費站，單車道每天通過的這種長途客車不足20輛。同時，民航在京滬兩(liang) 地間的旅客運輸中也占有一定的份額。

　　在某些線路上，鐵路快速客運專(zhuan) 線的建成會(hui) 給高速公路客運帶來較大的競爭(zheng) 力。例如，成渝高速公路全長340公裏，旅客從(cong) 成都五桂橋車站乘大巴到重慶菜園壩車站要4.5小時，中途停車休息一次。而即將開通的成渝高速鐵路客運專(zhuan) 線與(yu) 之平行，從(cong) 成都到重慶隻需要2.5個(ge) 小時，大大縮短了旅行時間。預計當鐵路快速客運線路開通後，成都和重慶兩(liang) 地往返的客運班線將失去市場。但是，這並不影響成都和重慶這兩(liang) 地間各個(ge) 城市之間的客運市場，這些城市之間的客運班線將繼續保持穩定的趨勢。

　　由此可見，在中長途快速客運方麵，運輸公司和個(ge) 體(ti) 運輸業(ye) 戶應根據客運班線的具體(ti) 情況，考慮其他運輸方式的競爭(zheng) ，從(cong) 而選擇合適的運輸線路，合理配置客運班線車型，這樣才能獲得良好的經濟效益。