根據去年國家發改委會(hui) 同有關(guan) 部門對全國市場占有率達到了９６．４％的３２家汽車生產(chan) 企業(ye) 進行的調查，到目前為(wei) 止，我國汽車行業(ye) 已經形成整車生產(chan) 能力約８００萬(wan) 輛，在建產(chan) 能２２０萬(wan) 輛，建成以後累計將達到１０２０萬(wan) 輛。按這３２家汽車生產(chan) 企業(ye) 投資計劃來看，其生產(chan) 能力可能要比預期的“十一五”末期國內(nei) 汽車市場的需求要翻一番。“所以，２００６年～２０１０年產(chan) 能過剩形勢會(hui) 更加嚴(yan) 峻。盡管如此，很多投資者仍然不在意由爆發式增長轉變為(wei) 穩定增長的市場信號，投資熱情仍然不減，仍然有很多地方和部門在陸續上報申請核準汽車項目。”國家發改委工業(ye) 司副司長陳斌這樣表示。

　　力帆集團董事長尹明善稱，雖然有不少專(zhuan) 家提出搞汽車的盈虧(kui) 平衡點是年產(chan) ３０萬(wan) 輛，但就中國現階段而言，不少企業(ye) 隻要達到２萬(wan) 輛的生產(chan) 規模就能過得挺滋潤。正因為(wei) 如此，大量熱錢紛紛湧入汽車業(ye) 。雖然截至目前，眾(zhong) 多的企業(ye) 已經黯然淡出汽車業(ye) ，但由於(yu) 巨大利潤空間的存在以及市場發育的不成熟性，新的企業(ye) 還會(hui) 不斷產(chan) 生，新的資本還會(hui) 進入到這個(ge) 行業(ye) 中來。一批企業(ye) 倒下去，又會(hui) 有新的企業(ye) 出現。

　　然而，市場並不會(hui) 一直鼓勵高漲的投資。據了解，在價(jia) 格戰愈演愈烈的情況下，轎車生產(chan) 能力的利用率已經跌到５５％左右，今年前９個(ge) 月，中國汽車市場的銷量雖然增長１７．９％，但是企業(ye) 的利潤卻下降５２．９％。如果按照目前的投資熱情發展下去，多數汽車廠商都會(hui) 經曆產(chan) 能無法充分發揮、資金壓力比較大的考驗。

　　這種局麵終將導致一個(ge) 結果：一批不能生存的企業(ye) 將退出曆史舞台。“我們(men) 曾經說中國汽車廠家有１００多家，他們(men) 是怎麽(me) 活下來的呢？我想數量的趨勢是慢慢減少，但是減少的數字不會(hui) 像想象的那麽(me) 快，因為(wei) 國內(nei) 企業(ye) 並購、重組的進程相對比較遲緩。”姚宏偉(wei) 稱。

　　有人說《汽車產(chan) 業(ye) 發展政策》拉高了民營企業(ye) 的進入門檻，限製了自主品牌的發展。“但從(cong) 長遠的角度看，設置進入障礙未嚐不是解決(jue) 資源過度浪費的有效方法。換而言之，中國根本不需要那麽(me) 多企業(ye) 參與(yu) 競爭(zheng) 。”有業(ye) 內(nei) 人士稱。

　　整合、兼並大限將至

　　美國有通用、福特和克萊斯勒三大集團，日本有豐(feng) 田和本田，韓國隻剩下一家現代起亞(ya) ，但他們(men) 的影響力卻遍及全世界。而中國擁有百餘(yu) 家汽車企業(ye) ，能叫出名號的不過十幾家。“今年，專(zhuan) 家們(men) 對中國汽車市場最樂(le) 觀的產(chan) 銷預測隻有５５０萬(wan) 輛，是通用一家企業(ye) 的五分之三。要指望那９０多家每年產(chan) 量不足萬(wan) 輛的企業(ye) 發揮餘(yu) 熱，似乎並不現實。”

　　中國工程院院士李京文介紹說，２００４年，在１２０家汽車公告序號企業(ye) 中，前五家生產(chan) 集中度已經達到６９％，一汽、東(dong) 風、上汽、北汽、長安五大集團產(chan) 銷量都超過了５０萬(wan) 輛。前十四家汽車生產(chan) 企業(ye) 市場占有率已經達到９０％以上，產(chan) 量不足１萬(wan) 輛的企業(ye) 有９５家，另外還有約７０家產(chan) 量在１０００輛以下的企業(ye) 。“不一定企業(ye) 大就是好事，但是太小的企業(ye) 競爭(zheng) 力肯定不強，重組整合是中國汽車發展壯大的必然趨勢。”

　　根據中國汽車流通月報的數據，記者發現，今年２月份，北京北方華德尼奧普蘭(lan) 客車股份公司銷售大型（Ｌ＞１０ｍ）客車４輛，累計銷售１０輛，銷售中型（７ｍ＜Ｌ≤１０ｍ）客車數量為(wei) 零，累計銷售１輛；鎮江汽車製造廠銷售大型（Ｌ＞１０ｍ）客車數量為(wei) 零，累計銷售２輛；湖南汽車車轎廠銷售中型（７ｍ＜Ｌ≤１０ｍ）客車為(wei) ２輛，累計銷售４輛……

　　由商務部產(chan) 業(ye) 損害調查局和中國汽車技術研究中心聯合發布的研究報告顯示，從(cong) 國際汽車產(chan) 業(ye) 發展現狀來看，年產(chan) 銷１００萬(wan) 輛以下的汽車公司已經不能單獨存在，２００萬(wan) 輛規模的也麵臨(lin) 重組局麵。而中國目前存在的一批中小轎車企業(ye) 本來產(chan) 銷量就不大，但仍持續下降，這部分被邊緣化的企業(ye) 將是年產(chan) 銷量在１萬(wan) 輛左右的小型轎車生產(chan) 企業(ye) ，這種企業(ye) 遲早會(hui) 被淘汰，且已呈現出趨勢。 　　世界汽車工業(ye) 誕生１００多年來，重組浪潮風起雲(yun) 湧，今天“６＋３”等少數企業(ye) 的寡頭競爭(zheng) ，正是重組的必然結果。而經過近幾年的調整，以前以“散、亂(luan) 、差”而聞名的中國汽車工業(ye) 新格局也已漸現端倪，“３＋Ｘ”企業(ye) 格局漸成定勢。“３”指的是國家重點扶持的一汽、上汽和東(dong) 風集團等第一梯隊，而“Ｘ”指長安集團、北汽集團、廣汽集團、南汽集團、沈陽華晨、哈飛、昌河、江淮、東(dong) 南、江鈴等中國汽車工業(ye) 第二梯隊。國內(nei) 風起雲(yun) 湧的收購重組浪潮表明以三大汽車集團為(wei) 軸心的汽車業(ye) 兼並重組正在加速，並成為(wei) 一個(ge) 明顯的趨勢。“顯然，幾萬(wan) 輛、十幾萬(wan) 輛、幾十萬(wan) 輛的規模與(yu) 國際上大的汽車跨國公司比起來尚有很大差距，但中國的汽車工業(ye) 畢竟還隻處於(yu) 起步階段。”姚宏偉(wei) 稱。

　　在不久前，國資委開始醞釀汽車類中央企業(ye) 的重組。國資委研究中心副主任白津夫表示，此次央企重組是在企業(ye) 自願的基礎上進行的。國資委下屬的六家汽車企業(ye) ——一汽、東(dong) 風、哈飛、昌河、沈飛日野和西安西沃，麵臨(lin) 重組將不可避免。此外，國資委還將推動央企與(yu) 地方企業(ye) 的重組，這種重組會(hui) 更多地采取市場方式。

　　有分析人士稱，中國汽車工業(ye) 最後的重組結果是：通過競爭(zheng) ，一部分規模小、技術力量弱、成本居高不下的汽車企業(ye) 將退出市場或投奔到優(you) 勢企業(ye) 旗下；由此，中國汽車工業(ye) 將形成幾家生產(chan) 規模大、技術開發能力較強、產(chan) 品係列化、分工協作合理化的大型企業(ye) 集團，並最終形成少數幾家企業(ye) 集團控製全國大部分汽車市場的局麵。

　　淘汰機製為(wei) 何運行受阻？

　　“兼並、重組的方向提倡了十多年，目前國內(nei) 還是有１００多家汽車生產(chan) 企業(ye) ，這１００多家企業(ye) 遍布在全國２７個(ge) 省區市，推行企業(ye) 間的重組困難重重。四年以前，我們(men) 也曾經提出把企業(ye) 重組作為(wei) 一個(ge) 引導的活動，讓兩(liang) 家企業(ye) 代表坐在一起商談是否可以重組，雙方都非常讚成，私下也進行了大量的互訪和考察，甚至願意取消兩(liang) 家原有企業(ye) 集團的名字，重新成立一個(ge) 企業(ye) ，公司章程也都已準備好，但是因為(wei) 是跨省市的重組，所以地方政府出麵幹預，不同意這種做法，而隻願意在本省內(nei) 作為(wei) 龍頭兼並其他企業(ye) ，這些是我們(men) 努力半年最終沒有成功的原因。”陳斌在有關(guan) 媒體(ti) 上如此表示，從(cong) 一定程度上揭示了汽車企業(ye) 淘汰機製為(wei) 何總是無法發揮作用的深層次原因。

　　國務院發展研究中心副主任陳清泰也讚同這種說法，“有些企業(ye) 已經維持不下去了，但是它還可以維持，為(wei) 什麽(me) 可以維持呢，因為(wei) 很多企業(ye) 都有政府背景。離開了政府背景他們(men) 維持不下去，但是有政府背景就可以維持下去，這是一種被扭曲的現象。”

　　但無論如何，漸現苗頭的兼並大潮勢不可擋，在中國汽車工業(ye) 正處於(yu) 全麵開放的前夜，一場大規模的整合重組勢在必行。“１００餘(yu) 家汽車企業(ye) 遲早將加入到這一重組進程之中。”姚宏偉(wei) 稱。