"10多年的合資曆史，但是外方對我們(men) 核心的自主研發的貢獻接近為(wei) 零。"11月29日，在中歐國際工商學院主辦的汽車產(chan) 業(ye) 高峰論壇上，國內(nei) 最大的微車製造集團長安集團副總裁朱華榮言及此時不禁黯然神傷(shang) ，"盡管我們(men) 和多家外資合作夥(huo) 伴開展多項合作，但是自主研發幾乎完全依靠自身的力量實現，因為(wei) 將自主研發寄希望於(yu) 外方，早就被證明是一種奢望"

　　不指望從(cong) 合資公司獲取核心技術

　　但是很長一段時間以來，對中國"市場換技術"政策最具發言權的合資公司中方代表，卻陷入集體(ti) 失語狀態。朱華榮第一個(ge) 打破了沉默。他直言："由於(yu) 技術品牌都在人家手裏掌握，實際上合資企業(ye) 都會(hui) 被外方所掌控，合資企業(ye) 當中要降低成本並不容易。"

　　朱華榮更是直言不諱：在多年的合資曆史中，中方並沒有學到任何核心汽車研發技術，不誇張地說，我們(men) 一直期望外資公司對自主研發有幫助，但是實踐表明：這種作用接近於(yu) 零！

　　朱華榮直陳中方在合資公司中的尷尬地位："幾乎所有合資企業(ye) 的中方基本上都沒有話語權，這個(ge) 我們(men) 很清楚，因為(wei) 長安也有合資公司。我這個(ge) 觀點並不是否認我們(men) 的合資合作帶來正麵的影響。但是今天我們(men) 應實事求是地看到，我們(men) 麵臨(lin) 的一個(ge) 十分嚴(yan) 肅的問題還沒有解決(jue) 。"朱華榮沉痛地指出，這個(ge) 問題就是"中國汽車工業(ye) 缺乏自主創新能力，缺乏核心的技術和自主的品牌"。

　　"以市場換技術這個(ge) 結果實際上是沒有達到我們(men) 預期的目的，我們(men) 誰換來了技術？"朱華榮發出這樣的質問。他說目前的現狀是中國汽車工業(ye) 實際上受到了很多的限製。

　　一個(ge) 細節始終在朱華榮的記憶中無法忘卻，"在長安集團和鈴木公司的合作中，我們(men) 一直希望能夠借助鈴木公司的技術來培育自己的研發隊伍，在合作開發的項目中，我們(men) 也特別注重核心技術的開發，但是這麽(me) 多年的合資經曆證明，這是一種奢望。"朱華榮忍不住有些神傷(shang) ，"許多已經寫(xie) 進開發合同的技術項目，日本方麵仍然設置種種關(guan) 卡。"對於(yu) 這種遭遇，朱華榮顯得十分憤慨但是又無可奈何，"我問他們(men) 技術的核心過程是什麽(me) ，日方的回答顯得相當外交：我們(men) 的結果就是我們(men) 的過程！"

　　這種情況同樣發生在類似大眾(zhong) 、日產(chan) 等合資公司中，"連修一個(ge) 螺絲(si) 釘的圖紙都要經過德國方麵的同意"這樣的事情仍然發生在如火如荼的合資大潮中。

　　另一位參加論壇的汽車界人士提示，近來，中國汽車界出現了一股集體(ti) 反思"市場換技術"的暗潮，作為(wei) 國企代表的朱華榮的發言值得密切關(guan) 注。另據消息，目前科技部在今年12月召開的全國科學技術大會(hui) 上推出總報告，呼籲盡快扭轉"市場換技術"的產(chan) 業(ye) 政策方向。

　　自主品牌仍然缺乏核心競爭(zheng) 力

　　朱華榮透露，盡管國內(nei) 汽車工業(ye) 近年來取得重大進步，但是仍然缺乏品牌和技術，競爭(zheng) 力不強。從(cong) 國際汽車競爭(zheng) 力的綜合指數可以看出，我們(men) 國內(nei) 汽車行業(ye) 的競爭(zheng) 力指數僅(jin) 僅(jin) 是美國的41.7%，日本的42.4%，德國的47.3%，韓國的61.6%。

　　"國內(nei) 汽車市場中，乘用車市場幾乎為(wei) 外資公司品牌所壟斷，自主品牌的乘用車幾乎都集中在中低排量和經濟車型領域。"朱華榮顯得有些憂心忡忡，"即使是走在中國汽車自主開發前列的長安汽車，未來的一段時間內(nei) ，我們(men) 的自主研發汽車仍然隻能局限在車身總長在4.5米以下區間內(nei) 的乘用車。"

　　而作為(wei) 一種對照，中國堅持自主開發的卡車領域，生產(chan) 技術不斷創新，使卡車製造成為(wei) 今天中國汽車工業(ye) 中不必依賴合資模式的主要領域。

　　麵對這種尷尬局麵，朱華榮認為(wei) ，自主創新既要有產(chan) 權，更要有知識。需要長時間的積累，這方麵長安做了很多的嚐試"自主創新不光是我有一個(ge) 產(chan) 品生產(chan) 許可的生產(chan) 技術，更多的是知識的構建，還必須要搭建實踐經驗、技術基礎和數據庫，這一套東(dong) 西是要靠我們(men) 自己不斷積累。"朱華榮說。

　　朱華榮認為(wei) 中國汽車產(chan) 業(ye) 進軍(jun) 國際市場還是要通過自主品牌、自主創新來擔當。近年來中國汽車出口數量不斷增長，2004年的出口是13萬(wan) 輛，比上年增長了1.87倍，今年1到8月整車出口達到了38.5萬(wan) 輛，增長了5.75倍，創匯10億(yi) 美元，同比增長了2倍多。承擔汽車出口重任的力量主要是自主品牌。國際汽車巨頭在中國建立了企業(ye) ，他們(men) 從(cong) 戰略角度考慮，看重的隻是中國汽車市場的潛力，考慮的是怎樣進一步擴大中國市場的份額。

　　"如果外資品牌繼續加大投資力度，我們(men) 自主品牌的市場份額會(hui) 進一步減少，所以提升自主品牌的競爭(zheng) 力是十分迫切的任務。"朱華榮說。

　　警惕"拉美"模式

　　朱華榮強調，中國必須警惕汽車工業(ye) "拉美化"。拉美模式就是敞開大門，鼓勵跨國公司進來合作，也不追求民族品牌。拉美模式的代價(jia) 就是阻礙了自己的技術開發和品牌的推進，本國汽車產(chan) 業(ye) 和汽車市場被跨國公司所控製，成為(wei) 依附型的產(chan) 業(ye) 。

　　"遇到金融危機的時候我們(men) 可以看到，韓國和拉美最後產(chan) 生的結果是截然不同的，韓國很快就恢複了過來，拉美現在還是處在低穀當中"朱華榮說。

　　"中國汽車產(chan) 業(ye) 已麵臨(lin) 拉美模式化，必須要有高度的警覺。"朱華榮認為(wei) 中國早就應該有這樣的醒世驚言，"中國汽車公司實際上已經快要成為(wei) 國際汽車6＋3巨頭的附庸了"。

　　2004年中國汽車產(chan) 量507萬(wan) 輛，其中90%是外來汽車品牌。"很多打了中國的品牌，但是背後的知識產(chan) 權、真正的技術不是中國的。"朱華榮說。中國汽車工業(ye) 資本構成當中60%以上是屬於(yu) 中外合資企業(ye) ，這些合資企業(ye) 不斷地壟斷和主宰了中國高端產(chan) 品的市場。國外的巨頭都已經全部進入了中國汽車市場，並在不斷地擴大規模和完善布局。

　　根據《中國科技統計年鑒》的統計，我國對外技術的依賴程度已經到了危險的境地：2003年我國大中型工業(ye) 企業(ye) 技術引進與(yu) 消化吸收的比例僅(jin) 為(wei) 1∶0.07，而日、韓兩(liang) 國技術引進與(yu) 消化吸收的比例均保持在1∶10左右。

　　朱華榮認為(wei) ，中國汽車應該借鑒日韓模式。他說，韓國汽車工業(ye) 也提出過"市場換技術"，但是政府同時對引進技術做出限製，而且要求企業(ye) 在引進一項技術的同時，需要用10倍的研發投入去消化。日本政府對汽車產(chan) 業(ye) 采取了很多保護性的政策，引導企業(ye) 走集群化的道路，努力發展經濟型轎車，企業(ye) 也堅持獨立自主，自主創新，樹立自己的品牌。