中國城市交通係統麵臨(lin) 的主要問題

   近年來，交通問題逐漸成為(wei) 限製我國城市可持續發展的最重要因素。隨著中國經濟的增長，城市交通需求迅速增加，而中國大城市高密度的土地利用模式決(jue) 定了道路空間資源的有限性。加上交通資源分配的不合理，特別是近年來小汽車交通的迅速增長，造成城市交通擁擠程度日益增大，城市交通效率急劇下降。

   我國各級政府已經意識到城市交通問題的嚴(yan) 重性，並開展了大量的工作。但其重點往往集中於(yu) 道路建設以滿足小汽車交通需求，一些大城市則將軌道交通和道路建設結合看作解決(jue) 交通問題的惟一途徑。

   世界上許多城市的經驗表明，僅(jin) 僅(jin) 依靠道路建設來改善城市交通擁堵是不現實的，修建道路對交通改善的效益是無法持續的。其原因是修路所帶來的短期效益會(hui) 進一步刺激私人汽車的使用，而道路的建設速度不可能趕上車輛的增長速度。僅(jin) 僅(jin) 通過修建道路來滿足機動車的增長在短期來看可以緩解交通的壓力；但長期則會(hui) 激化道路供給與(yu) 交通需求之間的矛盾，進而會(hui) 使交通擁擠的狀況日趨嚴(yan) 峻。

   修建軌道交通是一些大城市采用的方式。如北京希望以軌道交通為(wei) 重點，通過提升軌道交通在城市客運出行量中所占的比例，緩解北京城市客運交通緊張狀況。然而，盡管軌道交通是一種大容量快速的交通方式，但是，其建設成本高達每公裏5~7億(yi) 元人民幣，建成以後的運營和維護成本同樣驚人。北京市目前僅(jin) 有50多公裏地鐵，每年的運營財政補貼都高達10億(yi) 元人民幣。即使按照目前北京市的規劃，在2008年建成300公裏地鐵，也僅(jin) 能滿足北京客流20%左右的需求。中國其他許多城市都已經對軌道交通作出了詳細的規劃，但由於(yu) 經濟和財力原因，要真正把軌道交通建設付諸於(yu) 實施還需要相當長的時間，大部分城市需要20~30年的時間才能建成所規劃的軌道交通網絡。

   根據國際上的成功經驗，優(you) 先發展城市公共汽車交通（以下簡稱公交），引導交通資源的合理分配，改善交通需求增長模式，是解決(jue) 城市交通問題最有效的方法、特別是在人口超過100萬(wan) ，密度較大城市，公交係統能夠發揮舉(ju) 足輕重的作用。目前，我國已經提出了“公交優(you) 先”的概念，但公交係統並不完善，存在很多亟待解決(jue) 的問題。在許多城市，公交的地位並未充分得以體(ti) 現，公交在城市道路空間和時間上沒有優(you) 先使用權。隨著城市交通擁擠程度日益加劇，公共汽車的運營效率逐步下降，人們(men) 越來越少地使用公交，而是更多地利用小汽車和出租車出行。小汽車交通對已超負荷的道路係統產(chan) 生更大壓力，反過來又使公交運行的道路環境更加惡劣，這已成為(wei) 城市交通典型的“惡性循環”。

   因此，如何提升公交係統的效率，使之達到或接近軌道交通的運行服務效果，而投資和運營成本又相對低廉，並在短期內(nei) 能夠發揮作用，將成為(wei) 解決(jue) 城市交通問題的核心。目前在國際上得到廣泛關(guan) 注與(yu) 推廣的快速公共汽車交通（BusRapidTransit-BRT，以下簡稱快速公交）係統，即是這樣一種方式。針對中國的交通情況，盡快建立城市快速公交體(ti) 係，跨越式的提升城市公交服務水平，已經成為(wei) 改善城市交通的當務之急。

   利用地麵公交車輛的城市快速公交係統

   快速公交係統（BRT），是利用先進的公交車輛，在公共交通專(zhuan) 用道路空間上進行運營，從(cong) 而保持軌道交通特性且具備普通公交靈活性的一種便利、快速的公共交通方式。快速公交係統是將道路、車站與(yu) 交通樞紐、車輛、線路、收費係統和運營保障體(ti) 係等有機綜合的一種公交模式。由於(yu) 它具有快捷、舒適、高效和成本低等特點，已成為(wei) 當前國際上成功推廣的一種公交模式。由於(yu) 其投資及運營成本明顯低於(yu) 軌道交通，但運營和使用效果接近軌道交通，又被稱為(wei) 使用公交車的路麵“地鐵”。

   快速公交係統的理念起源於(yu) 拉丁美洲，其基本特征是：（1）在城市的道路上開辟公共汽車專(zhuan) 用道（往往設在道路中間而不是兩(liang) 側(ce) ），並形成快速的公交網絡；（2）通過交叉路口的公交優(you) 先信號係統和必要的公交立體(ti) 交叉等方式體(ti) 現公交優(you) 先；（3）提供地鐵式的高效檢票、候車和快速上下車的服務；（4）實現多種交通模式的優(you) 化與(yu) 整合，形成快速轉換的網絡係統，提高運營效率。快速公交係統需要將地鐵、輕軌、小汽車、自行車、行人，以及城市建築和公共空間等進行統一規劃與(yu) 設計，是綜合性的城市交通係統。

   快速公交係統的最大優(you) 勢在於(yu) 項目建設、運營和維修的成本要比軌道交通低得多，而且具有建設周期短、見效快和靈活性高等特點。通常建設1公裏地鐵所需要的資金可以建成至少10~20公裏的快速公交網絡；快速公交線路的建設時間一般不到地鐵的一半；此外，快速公交係統可以分階段實施，實現部分線路提前運營，隨城市發展而變化，並可與(yu) 其他交通形式結合，形成多種快速公交模式。快速公交的運營效

   率不僅(jin) 接近或相當於(yu) 地鐵，而且可以做到商業(ye) 化運營。交通係統的效率往往在成為(wei) 網絡之後才能得到有效的發揮，由於(yu) 快速公交係統在投資和建設上的優(you) 勢，可以很快形成交通網絡，改善交通係統狀況。

   快速公交係統在國際上具有成功的經驗。目前在拉丁美洲的多個(ge) 城市已經建成各種各樣的快速公交係統，如哥倫(lun) 比亞(ya) 波哥大市的中央專(zhuan) 用車道，厄瓜多爾基多的反向車道，巴西庫爾提巴的混合設計等。

   近兩(liang) 年，美國的洛杉磯市，在綜合考慮政府投資和城市發展的基礎上，停止了其規模龐大的軌道交通建設計劃，而將軌道交通建設的資金用於(yu) 建設城市快速公交網絡。各國的實踐證明，快速公交係統具有多方麵的優(you) 勢，在改善交通、提高效率、保護環境、促進城市可持續發展等領域發揮著重要作用，特別對於(yu) 發展中國家意義(yi) 重大，發展前景廣闊。

   在中國實施快速公交係統的建議

   麵對亟待解決(jue) 的中國城市交通問題，決(jue) 策者應該在決(jue) 定進行道路和軌道交通建設之前，充分考慮快速公交係統的優(you) 勢，從(cong) 政府的財力和可持續發展的角度，選擇更加適合城市發展的交通模式。我們(men) 建議，有關(guan) 部門盡快開展以下幾方麵的工作。

  （1）製定國家的交通發展和投資政策，推動快速公交係統的建設。

   目前中央政府僅(jin) 對地鐵和道路建設項目給予審批與(yu) 資金支持，客觀上造成我國城市將交通的主要投資集中於(yu) 道路和地鐵建設，而忽視了選擇最優(you) 的城市交通模式。中央政府應該製定國家政策，強調快速公交係統的經濟優(you) 勢，推動城市綜合考慮包括快速公交係統在內(nei) 的各種交通改善模式的投資效益，實現城市交通係統改善的最優(you) 化以及城市財政、交通和環境三方麵的可持續發展。

   （2）鼓勵城市開展快速公交係統規劃。中央政府應該鼓勵城市把快速公交係統作為(wei) 一種基本的模式，用以改造普通公交係統，落實公交優(you) 先的原則，實現可持續的城市交通。在編製快速公交網絡規劃時，應與(yu) 相關(guan) 的城市土地規劃和交通投資政策相結合。同時對舊規劃中的軌道交通重新進行評估，進行投資成本和效果分析，提升快速公交係統的地位和作用，並將快速公交係統與(yu) 城市路網有機連接。

   （3）進行快速公交規劃的城市試點。我國有一些城市已經開展了一些快速公交係統建設的前期工作，還非常不完善。如北京的邊側(ce) 快速公交專(zhuan) 用道收效有限，還經常引起各種衝(chong) 突；昆明建成的中央快速公交專(zhuan) 用道效果良好，但與(yu) 快速公交係統相關(guan) 的其他措施還沒有形成，也還沒有發展為(wei) 網絡。中央政府應該鼓勵這些城市進一步深化探索建立快速公交係統的經驗，完善快速公交係統的試點，並在此基礎上形成技術規範和城市示範，推動快速公交係統的推廣。

   （4）推動城市進行公共交通係統配套政策和法規研究。

   快速公交係統的建立不僅(jin) 涉及到規劃和建設，監管機製的建立、票製和運營係統的管理，相應的交通法規，投融資機製等等都對快速公交係統的成功運行起著舉(ju) 足輕重的作用，政府應該開展法規研究，推動上述政策和機構改革，完善城市交通法規和管理係統，保障城市交通的可持續發展。