在城市不斷擴大，城鄉(xiang) 界限日益模糊的今天，出行困難的人們(men) 越來越感到需要有更為(wei) 發達的公共交通體(ti) 係作支撐。然而又是什麽(me) 因素攔住了城市公共汽車開進縣鄉(xiang) 以及其他運輸實體(ti) 進入公交領域呢？ 從(cong) 發生在江西等省市的幾個(ge) 案例不難看出，公交車跨路運行不交規費的“免費午餐”，正成為(wei) 城鄉(xiang) 交通一體(ti) 化進程的一道體(ti) 製性障礙。

　　不交養(yang) 路費意味著什麽(me) ？

　　在城鄉(xiang) 嚴(yan) 格分割的舊體(ti) 製下，城市公交車的確不需要交養(yang) 路費，這不僅(jin) 因為(wei) 它是大眾(zhong) 交通工具，更因為(wei) 它壓根兒(er) 就沒走交通部門修的公路。因此，在上世紀八十年代國務院頒布的294號令——《車輛購置稅暫行條例》和交通部等四部委聯合發布的《公路養(yang) 路費征收管理規定》都明確規定，在本市城建部門修建和養(yang) 護管理的市區街道固定線路上行駛，且屬城建部門的公共汽車、電車可免征公路規費。

　　但近年來，隨著城鄉(xiang) 交通一體(ti) 化進程加快，各地城市公交紛紛越過城建部門管轄的街道，不斷開辟通往周邊縣、鄉(xiang) 、村的運營線路,這些車輛跨行在由交通部門建設、養(yang) 護的公路上卻又拒繳公路規費，這不僅(jin) 直接導致全國縣城以上公路建設資金的流失，還引發了征繳秩序的混亂(luan) 和運輸市場不平等競爭(zheng) 等一係列新的矛盾。

　　以江西省為(wei) 例，在省會(hui) 南昌，按本市新的城市規劃，到2010年，城區麵積和人口都將實現翻番。據此，南昌市公交公司迅速擴大其營運範圍，把公交車開通到周邊縣的鄉(xiang) 村，全市突破原城建部門管理的城區街道範圍的公交線路已達29條，車輛451輛。稽征部門據此測算，南昌市公交車因跨路行駛一年流失的公路規費為(wei) 1096萬(wan) 元。

　　同樣是從(cong) 事客運，行駛在同一區段，因公交公司的車輛不交規費，就使其他正常繳納規費的運輸公司處於(yu) 不平等競爭(zheng) 地位，危及長年從(cong) 事市、縣、鄉(xiang) 公路客運企業(ye) 的生存。經營城鄉(xiang) 短途客運為(wei) 主的南昌市青山客運公司，擁有客車16輛，每年上繳的公路規費、客運附加費達38萬(wan) 元，公司運營狀況良好，但自從(cong) 市公交公司去年開通此線後，由於(yu) 其“免交規費”，一下子就把這家公路客運公司擠垮了，司乘人員麵臨(lin) 下崗。

　　目前已有江西省長途運輸股份有限公司、九江縣遠平汽車運輸有限公司以及南昌市郊縣10家公路客運公司多次聯名向省、市政府及交通主管部門上書(shu) ，要求對行駛在城鄉(xiang) 同一區段的公交車按同一政策征繳規費。

　　法庭緣何難解拒繳難題？

　　近年來公交車跨路營運卻拒繳規費已成為(wei) 全國性問題，征繳雙方矛盾衝(chong) 突接連不斷，因此而訴諸法庭的事在江蘇、河南、湖南諸省均有發生。今年江西省稽征係統就先後兩(liang) 次將一些長年拒繳公路規費的公交公司訴上了法庭，但問題並未因此而解決(jue) 。

　　事後，記者深入調查發現，部委政策的不一致性和城鄉(xiang) 界線日益模糊是問題複雜化的主要原因。如南昌市公交公司總經理王立提出，公共交通屬“公共設施服務業(ye) ”，而不屬於(yu) “公路運輸業(ye) ”，公交車輛目前承擔了成人上班、孩子上學的優(you) 惠月票和老人、軍(jun) 人免票乘車等公益責任，因此不適用於(yu) 交通部等四部委下發的關(guan) 於(yu) 規費征繳的文件精神，而適用於(yu) 建設部下發的“關(guan) 於(yu) 城市公共交通工作若幹規定”，即城市公交在市轄範圍內(nei) 經營客運業(ye) 務，原則上應免交交通建設基金和客運附加費。而至於(yu) 跨越公路運營，他認為(wei) 這是城市不斷擴大和城鄉(xiang) 經濟一體(ti) 化的實際需要。

　　江西省稽征部門則認為(wei) ，交通部等四部委發布的《公路養(yang) 路費征收管理規定》適用於(yu) 所有上路車輛，判斷是否要繳公路規費的標準隻有兩(liang) 條，一是所屬交通工具是否使用了交通部門建設、維護的公路；二是所屬交通工具是否具有盈利性。事實上，不僅(jin) 跨路公交，就是城區公交目前也大都為(wei) 盈利性經營。

　　怎樣征收才更有益於(yu) 百姓出行？

　　在征繳雙方爭(zheng) 執不下的時候，專(zhuan) 家們(men) 從(cong) 如何做才更有益於(yu) 百姓出行的角度找出了矛盾雙方新的結合點。

　　江西省公路協會(hui) 高級經濟師郭福分析說，公交車不交規費對公共交通的發展壯大看似有益，其實有害。因為(wei) 這筆數額巨大的資金常常以各種形式轉化為(wei) 部門、個(ge) 人收益，而對公共交通事業(ye) 本身來說，實際上成為(wei) 一種無形的“失血”。

　　江西長途運輸股份有限公司企劃部肖部長認為(wei) ，公交公司與(yu) 公共交通之間並不能完全劃等號，給公交公司免交規費意味著“特權”與(yu) “壟斷”，其結果隻能有損於(yu) 公共交通事業(ye) 本身。他說，南昌是全國有名的“火爐”城市，但因為(wei) 壟斷經營，全市幾十條公交線上目前僅(jin) 有一條線路開行了空調車輛。因為(wei) 規費“門檻”，其他有實力的運輸企業(ye) 想介入也難，最後遭罪的還是廣大市民。

　　同樣的話題在湖南省公路學會(hui) 也成為(wei) 討論的熱點。他們(men) 認為(wei) ，從(cong) 城鄉(xiang) 統籌發展的實際需要出發，我國要大力實施城市公交優(you) 先發展和城鄉(xiang) 交通一體(ti) 化戰略，而這一切有賴於(yu) 公益事業(ye) 市場化、投資主體(ti) 多元化及競爭(zheng) 環境公平化。

　　因此他們(men) 建議，可由發展改革委等部門牽頭，協調交通及城建部門抓緊研究新的規費征繳政策，使正在製訂的全國城市公共汽車客運管理辦法與(yu) 今年7月頒布實施的全國道路運輸條例不再出現“兩(liang) 張皮”現象。

　　在具體(ti) 操作上應重點把握好以下幾個(ge) 環節：對城、鄉(xiang) 客運車輛全麵征收客運附加費和養(yang) 路費。據測算，一個(ge) 中等省份擁有的城市客運座位約為(wei) 12萬(wan) 個(ge) ，如全麵開征規費，一個(ge) 省一年就可增收交通建設基金1億(yi) 元以上。統一征收後調整現行規費分配使用辦法，即從(cong) 所收規費中提取一定比例用於(yu) 城市道路建設和城市公交車輛公益部分補貼，使現有城市公交體(ti) 係不因規費征繳削弱。建立統分結合的公共交通運營新體(ti) 製。即對線路、運力等實行統一規劃，避免當前公路客運和城市客運在站、點、場、線布局方麵存在的重複建設和資源浪費；而對目前鐵板一塊的公共交通運營主體(ti) 打破壟斷，實現投入多元化和公平競爭(zheng) 。