近年來，大城市交通狀況的日益惡化讓政府主管部門窮於(yu) 應付，也促使越來越多的人思考城市交通政策的得與(yu) 失。根治交通病症的“偏方”肯定沒有，“保守治療”的方案也是眾(zhong) 說紛紜，仁者見仁，智者見智。但其中有一條似乎沒有太多的爭(zheng) 論——何況洋人的經驗教訓也證實了它的“療效”——優(you) 先發展公共交通。

　　其實在改革開放初期的上世紀80年代中期，城市公共交通交通問題就引起了國家高層領導的重視。1985年5月國務院轉發了一個(ge) 關(guan) 於(yu) 城市公共交通改革的文件，當時的副總理李鵬同誌還在一次全國會(hui) 議上把公共交通稱做“城市的動脈”和“社會(hui) 化大生產(chan) 的第一道工序”、“精神文明的窗口”。

　　19年以後的今年6月，溫家寶總理和曾培炎副總理又對城市公共交通的發展問題做了極為(wei) 重要的批示，要求我們(men) 把城市公共交通的發展提到“符合中國實際城市發展和交通發展戰略”的高度來認識.

　　“公交優(you) 先”的提法在中國始於(yu) 20世紀90年代中期，客觀地評價(jia) ，應該說取得了一定的效果，但距人們(men) 的期望相距甚遠。公交車和公交線路越來越多，而公交在居民出行中的比率卻不增反降。究其原因，就是在很大的程度上 “公交優(you) 先”隻被當做一項應急措施或一句時髦的口號，被簡單化為(wei) 劃幾條黃線，還遠沒有把它提到戰略高度去認識。相反，隨著私人轎車在一些城市中的迅猛增長，一些為(wei) “轎車進入家庭”竭盡全力創造條件的各種措施應運而生，諸如：

　　——允許各種汽車駛入非機動車道（自行車隨之進入人行便道）；

　　——公開占用大量非機動車道和人行道，辟為(wei) 汽車停車場；

　　——在設有“公交專(zhuan) 用道”的路段，公交車隻準在“公交專(zhuan) 用道”中行駛，不準越雷池一步；

　　——在市中心區修建“快速路”。這些路既沒有非機動車道，又不準大型公交車駛入，也極少過街人行通道，實屬 “小汽車專(zhuan) 用道”；

　　——越建越多、越複雜的立交橋和無處不在的層層護欄，使城市道路的人性化逐步被汽車化所取代；

　　 ——不易察覺,實為(wei) 最重要的一項優(you) 惠：轎車擁有者不付外部成本。即造成汙染、擁堵、噪聲、事故等應付的成本。專(zhuan) 家們(men) 測算北京每輛機動車每年的平均外部成本為(wei) 8349元。

　　與(yu) 上述的情況相比照，主要受益於(yu) 中低收入者的公共交通卻一直走不出困境。雖然建設部的文件中明確了它的社會(hui) 公益性，但由於(yu) 涉及財政、稅收、物價(jia) 、交管、工商以及城市規劃等諸多方麵，真正的“優(you) 先”政策落實的難度也挺大。

　　從(cong) 某種意義(yi) 上講，能否在平衡交通政策——兼顧交通中的弱者的利益和小汽車擁有者的利益中成功，部分地反映了城市的管理水平和執政能力。小汽車的大發展帶來了城市的繁榮、各類相關(guan) 稅費收入大幅增長，但同時也應該為(wei) 其負麵影響做出充分的估計。公交優(you) 先發展政策可以理解為(wei) 補償(chang) 方式之一。

　　上世紀70年代西方國家也遇到過同樣的問題。麵對這些困惑，一位英國學者曾感慨地寫(xie) 道：“大多數城市交通事業(ye) 的負責人都有自己的小汽車，交通部門有寬敞的停車場，高級職員開小汽車上班，交通研究谘詢小組也可調集大量小汽車使用。因此，城市交通中最重要的一些決(jue) 定就是由這些人做出來的。其觀點和體(ti) 會(hui) 也都與(yu) 小汽車有關(guan) ”。對於(yu) 如何確定交通政策，他的結論是：“人們(men) 要反問：應該要甚麽(me) 樣的城市，多大規模，為(wei) 哪個(ge) 階級的人們(men) 服務”。

　　甚麽(me) 是“符合中國實際”的城市交通發展戰略？筆者粗淺地理解，源於(yu) 能源、環境和城市規劃。

    鼓吹以小汽車戰略解決(jue) 城市交通問題的人，應該負責任地告之準備擁有小汽車者可能付出的越來越高的交通成本，其中不僅(jin) 僅(jin) 是油價(jia) 的攀升。對一個(ge) 城市而言，短期經濟利益的獲取有可能導致不久就要付出高昂的代價(jia) 。

　　幾年前在歐洲曾見過不少宣傳(chuan) “公交優(you) 先”的張貼畫，生動而有趣，看來我們(men) 也應該大力宣傳(chuan) 一番。但願這一理念能在中國城市中盡快形成共識，盡快落實而不再是一句口號，從(cong) 而盡快改變城市公共交通的落後麵貌。