從(cong) 江蘇昆山花橋鎮到張先生在上海的辦公地點，約有半個(ge) 多小時的路程。由於(yu) 從(cong) 花橋沒有公交車直達上海，張先生隻能輾轉到長途車站搭乘省際班車，然後再數次換乘公交，每天路上花費時間幾乎要4個(ge) 多小時。與(yu) 張先生有著同樣處境的還有幾百戶在花橋鎮購買(mai) 了住房的上海人。

　　現在，張先生再也不用為(wei) 出行的事煩惱。因為(wei) 從(cong) 5月起，上海大眾(zhong) 交通集團的上海———花橋鎮公交車已開始運營。其實，這隻是大眾(zhong) 交通“城際公交計劃”的藍圖一角。

　　“城際公交計劃”的夢想

　　據透露，該集團計劃用5年左右的時間，整合長三角15個(ge) 城市的公交企業(ye) ，使公交車也能跨越省界、市界，穿梭於(yu) 不同城市之間。目前，大眾(zhong) 已通過現金注資入股的方式完成對杭州公交業(ye) 務的整合，以30%的股份成為(wei) 杭州公交的第一大股東(dong) 。與(yu) 寧波、無錫、南通等城市公交企業(ye) 的洽談也正在進行中。

　　而事實上， “城際公交計劃”的夢想並非空穴來風，在這一夢想的背後，是各大經濟圈內(nei) ，人們(men) 對交通發展提出的新需求。

　　近幾年，上海的商務成本增長過快，許多跨國公司將“大腦”安置在上海，而將生產(chan) 基地選址蘇州、嘉興(xing) 、昆山等周邊地區。上海某台資企業(ye) 人事經理李先生就經常要到昆山的生產(chan) 基地出差，每次出行都要數次換乘車輛。他曾向公交企業(ye) 建議，從(cong) 鬆江到昆山距離不遠，為(wei) 什麽(me) 不能有公交車經停各個(ge) 重要站點？

　　而花橋鎮的張先生要結婚，想住好一點的房子，可口袋裏的錢有限。昆山豪宅的價(jia) 格也就在3000元左右的線上盤桓；而在上海，即便是浦東(dong) 金橋、外高橋一帶的住宅，不上5000元就覺得賣便宜了。一天一地使許多在上海工作的人像張先生一樣，想買(mai) 上海周邊的住宅。

　　中國人民大學公共管理學院專(zhuan) 事區域經濟研究的付曉東(dong) 博士指出：區域經濟一體(ti) 化時代的到來，各種經濟往來的障礙被打破，人們(men) 對城區的概念也會(hui) 漸漸淡薄，越來越多的人將跳出原來固有的生活和商務模式，更大範圍地去選擇更適合自己生存和發展的空間。

　　期待市場新“蛋糕”出爐

　　行為(wei) 模式的變化，改變著人們(men) 的生活，也孕育著新市場“蛋糕”的產(chan) 生。

　　按現有的交通模式，長途班線是省際客運的惟一方式。長途客運企業(ye) 也承認，省際長途客運有其局限性，客運站往往設置在城市中心區，從(cong) 甲城客運站到乙城客運站，中間不停站。而今長三角城市間的交往日趨頻繁，農(nong) 村城鎮化程度也越來越高，許多企業(ye) 密集的開發區都落戶在城市周邊。僅(jin) 有省際班車一種客運方式，已給不同省市間人員的交往帶來不便。

　　據上海公交行業(ye) 協會(hui) 秘書(shu) 長薑培順介紹：城際公交可任意選擇、減少換乘次數。並可根據沿途客流規律設計合理行駛線路和設置停靠站點，接近於(yu) 門對門服務，上車買(mai) 票，且按公交費率製定多級票價(jia) ，讓乘客得到方便實惠，是大批工作、生活在兩(liang) 地乘客的出行新方式。

　　以昆山花橋鎮大型住宅商務區為(wei) 例，規劃居住15萬(wan) 人口，配套形成綜合商業(ye) 服務市場後的人口總數將達到30萬(wan) 。據專(zhuan) 家保守估計，僅(jin) 這一區域城際公交的開通，兩(liang) 地新增的車輛配置至少各30輛。這隻是昆山一個(ge) 地區，以上海為(wei) 中心的一個(ge) 小時城市經濟圈內(nei) ，還有蘇州、嘉興(xing) 、太倉(cang) 等等好幾個(ge) 關(guan) 聯城市。

　　不僅(jin) 如此，與(yu) 長三角經濟發展一起讀秒的，還有珠三角、環渤海經濟區等。各種大大小小經濟圈的形成，將使這一新的市場以幾倍、十幾倍、幾十倍的規模延伸。

　　3月2日，中國科學院可持續發展戰略研究組首席科學家牛文元在發布《2004中國可持續發展戰略報告》時，向世人描繪了2020年中國城市化率將從(cong) 現在的36%提高到55%以上，具有容納7億(yi) 至7.5億(yi) 人口的城市容量。形成結構合理、功能互補、整體(ti) 效益最大化的大、中、小“城市體(ti) 係”。國家發展將主要依靠三大組團式城市群、七大沿江沿海沿路的城市帶、若幹個(ge) 具有競爭(zheng) 能力的中心城市圈。

　　公路客車市場將受到擠壓

　　可以想象，未來的市場需求是巨大的。而透過大眾(zhong) 交通的舉(ju) 動，已使人預感到客車市場將發生某種連帶反應。

　　“‘城際公交計劃’的浮出水麵，昭示著公交行業(ye) 整合的到來。這意味著過去各自為(wei) 政的地方公交企業(ye) ，將會(hui) 被大的公交集團所替代。用戶群發生的變化，必將使公交車市場的結構也發生變化。這一變化體(ti) 現在對產(chan) 品的檔次、采購數量的不同上。換言之，跨地區公交集團的形成，將使公交車產(chan) 品結構提高一個(ge) 檔次。”說這話的顧先生，是一位多年研究客車市場的專(zhuan) 家。

　　有預感的還有客運企業(ye) ，一位客運企業(ye) 的老總就感歎，雖然城際公交的形式與(yu) 客運不同，可實際上，與(yu) 短途客運市場發生碰撞已是必然。其結果，就是客運與(yu) 公交界線的模糊，或者是在主要的城市間形成公交對客運的擠壓。看來，公交要搶客運的“飯碗”。 要搶“飯碗”的不止公交。其實，許多客車企業(ye) 已開始規模性地涉足公交領域。 進入2004年以來，客車企業(ye) 開始雲(yun) 集公交車市場，成為(wei) 客車行業(ye) 今年最明顯的行業(ye) 特征。而城際公交的出現，無疑使公交車市場更為(wei) 熱鬧。

　　過去，客運市場是“香餑餑”，而公交用戶則被稱為(wei) “丐幫”。許多企業(ye) 在產(chan) 品結構上，輕公交、重公路。公路客車也因此成為(wei) 客車市場中發展最快的板塊。

　　現在，長三角地區出現的這一新市場動向，已引起了客車企業(ye) 的關(guan) 注。 4月24日，在溫州舉(ju) 行的“長三角地區公交行業(ye) 發展戰略研討會(hui) ”，就有不少客車企業(ye) 聞風而動，不僅(jin) 派專(zhuan) 人參會(hui) ，還帶去了公交樣車。

　　業(ye) 內(nei) 已有人預言，今後數年，客車市場的主戰場將由公路客車向公交客車轉移。