從(cong) 20日在京召開的全國城市公共交通工作會(hui) 議上了解到，我國將大力發展公共交通，爭(zheng) 取用5年左右的時間，基本確立公共交通在城市交通中的主體(ti) 地位。

　　此次會(hui) 議提出的指標是：公共汽電車平均運營速度達到每小時20公裏以上，準點率達到90%以上。站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大於(yu) 50%，中心城區大於(yu) 70%。特大城市基本形成以大運量快速交通為(wei) 骨幹，常規公共汽電車為(wei) 主體(ti) ，出租汽車等其他公共交通方式為(wei) 補充的城市公共交通體(ti) 係，建成區任意兩(liang) 點公共交通可達時間不超過50分鍾，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到30%以上。大中城市基本形成以公共汽電車為(wei) 主體(ti) 、出租汽車為(wei) 補充的城市公共交通係統，建成區任意兩(liang) 點間公共交通可達時間不超過30分鍾，城市公共交通在城市交通總出行中比重在20%以上。

　　關(guan) 於(yu) 優(you) 先發展城市公共交通的相關(guan) 經濟政策，《意見》提出，要建立公共財政補償(chang) 機製。例如，對城市公共交通企業(ye) 承擔社會(hui) 福利的，包括老年人、殘疾人、學生、傷(shang) 殘軍(jun) 人等免費或優(you) 惠乘車和為(wei) 完成政府指令性任務而增加的支出，應予經濟補償(chang) 。

　　記者了解到，我國已有軌道交通運營的城市中，沒有一個(ge) 城市形成了較為(wei) 完整的網絡係統。全國城市快速軌道運營裏程僅(jin) 約300公裏，不及倫(lun) 敦一個(ge) 城市的運營裏程。按發達國家城市的經驗，公交基礎設施的投入應保持在GDP的3%至5%，否則其基礎設施功能難以保證。但2001年我國用在這方麵的投入僅(jin) 190億(yi) 元，不足全國城市GDP的1%。在市場化進程中，政府對公交企業(ye) 尚未形成一套科學的財政補償(chang) 機製，致使公共交通的服務水平低，其公益性難以體(ti) 現。